Seal on hobu-, auto-, põllumajandus- (traktorid ja kombainid), raudtee-, vee-, õhu- ja torutransport. Maailma kõvakattega põhimaanteede pikkus ületab 12 miljonit km, lennuliinide - 5,6 miljonit km, raudteede - 1,5 miljonit km, magistraaltorude - umbes 1,1 miljonit km, siseveeteede - üle 600 tuhande km. Mereliinid on palju miljoneid kilomeetreid.

Kõik autonoomse jõuallikaga sõidukid saastavad mingil määral atmosfääri heitgaasides sisalduvate keemiliste ühenditega. Teatud tüüpi sõidukite panus õhusaastesse on keskmiselt järgmine:

auto - 85%;

meri ja jõgi - 5,3%;

õhk - 3,7%;

raudtee - 3,5%;

põllumajanduslik - 2,5%.

Paljudes suurlinnades, nagu Berliin, Mexico City, Tokyo, Moskva, Peterburi, Kiiev, moodustab autode heitgaaside õhusaaste erinevatel hinnangutel 80–95% kogu saastatusest.

Mis puudutab muude transpordiliikide õhusaastet, siis siin on probleem vähem terav, kuna seda tüüpi sõidukid ei koondu otse linnadesse. Nii on suurimates raudteesõlmedes kogu liiklus üle viidud elektriveole ning diiselvedureid kasutatakse ainult manöövritöödel. Jõe- ja meresadamad asuvad reeglina väljaspool linnade elamupiirkondi ning laevade liikumine sadamaaladel on peaaegu tühine. Lennujaamad on reeglina linnadest 20-40 km kaugusel. Lisaks ei kujuta suured lagedad alad lennuväljade, aga ka jõe- ja meresadamate kohal ohtu, et mootorid eralduksid mürgiste lisandite kõrge kontsentratsiooniga. Kõrvuti kahjulike emissioonidega keskkonnareostusega tuleb märkida ka füüsikalist mõju atmosfäärile inimtekkeliste füüsikaliste väljade tekke näol (suurenenud müra, infraheli, elektromagnetkiirgus). Nendest teguritest avaldab kõige suuremat mõju suurenenud müra. Transport on peamine keskkonna akustilise saaste allikas. Suurtes linnades ulatub müratase 70-75 dBA-ni, mis on mitu korda suurem lubatud normidest.

10.2. Autotransport

Maailma kogu sõidukipargis on üle 800 miljoni ühiku, millest 83-85% moodustavad sõiduautod ning 15-17% veoautod ja bussid. Kui mootorsõidukite tootmise kasvutrendid jäävad muutumatuks, siis 2015. aastaks võib sõidukite arv kasvada 1,5 miljardi ühikuni. Mootoritransport ühelt poolt tarbib atmosfäärist hapnikku, teisalt aga paiskab sinna heitgaase, karterigaase ja süsivesinikke nende kütusepaakidest aurustumise ja kütuse etteandesüsteemide lekke tõttu. Auto mõjutab negatiivselt peaaegu kõiki biosfääri komponente: atmosfääri, veevarusid, maaressursse, litosfääri ja inimesi. Keskkonnaohu hindamine ressursi- ja energiamuutujate kaudu auto kogu elutsükli jooksul alates selle tootmiseks vajalike maavarade kaevandamise hetkest kuni jäätmete ringlussevõtuni pärast selle hoolduse lõppu näitas, et keskkonnakulud 1-tonnisest autost, mille massist ligikaudu 2/3 moodustab metall, võrdub keskkonda paigutatud 15-18 tonni tahkete ja 7-8 tonni vedelate jäätmetega.

Mootorsõidukite heitgaasid jaotuvad mööda teid otse linna tänavatele, avaldades otsest kahjulikku mõju jalakäijatele, lähedalasuvate majade elanikele ja taimestikule. Selgus, et tsoonid, kus lämmastikdioksiidi ja süsinikmonooksiidi MPC ületatakse, katavad kuni 90% linnapiirkonnast.

Auto on kõige aktiivsem õhuhapniku tarbija. Kui inimene tarbib õhku kuni 20 kg (15,5 m 3) ööpäevas ja kuni 7,5 tonni aastas, siis kaasaegne auto tarbib umbes 12 m 3 õhku või umbes 250 liitrit hapnikku hapnikus, mis vastab 1 kg bensiini põletamisele. . Seega tarbib kogu USA maanteetransport 2 korda rohkem hapnikku, kui loodus seda kogu nende territooriumil taastab.

Sellel viisil, suurtes suurlinnapiirkondades neelab maanteetransport kümme korda rohkem hapnikku kui kogu nende elanikkond. Moskva kiirteedel tehtud uuringud on näidanud, et tuulevaikse ilmaga ja madala õhurõhuga tiheda liiklusega maanteedel tõuseb hapniku põlemine õhus sageli 15%-ni selle kogumahust.

On teada, et õhu hapnikusisalduse korral alla 17% tekivad inimestel halb enesetunne, 12% või alla selle on oht elule, kontsentratsioonil alla 11%, tekib teadvusekaotus ja 6%. hingamine peatub. Teisest küljest pole neil kiirteedel mitte ainult vähe hapnikku, vaid õhk on endiselt küllastunud autode heitgaaside kahjulikest ainetest. Autode heitgaaside tunnuseks on ka see, et nad saastavad õhku inimkasvu kõrgusel ja inimesed hingavad neid heitmeid.

Koosneb sõiduki heitgaasidest sisaldab umbes 200 keemilist ühendit, mis sõltuvalt inimkehale avalduva mõju omadustest jagunevad 7 rühma.

AT 1. rühm hõlmab keemilisi ühendeid, mis sisalduvad atmosfääriõhu looduslikus koostises: vesi (auru kujul), vesinik, lämmastik, hapnik ja süsinikdioksiid. Sõidukid paiskuvad atmosfääri suur summa auru, et Euroopas ja Venemaa Euroopa osas ületab see kõigi veehoidlate ja jõgede aurumismassi. Seetõttu suureneb pilvisus ja päikesepaisteliste päevade arv väheneb märgatavalt. Hallid päevad ilma päikeseta, soojendamata pinnas, pidevalt kõrge õhuniiskus - kõik see aitab kaasa viirushaiguste levikule, saagikuse vähenemisele.

sisse 2. rühm sisaldas süsinikmonooksiidi (kontsentratsiooni maksimumpiir 20 mg/m3; klass 4). See on värvitu gaas, lõhnatu ja maitsetu, vees väga vähe lahustuv. Inimese sissehingamisel ühineb see vere hemoglobiiniga ja pärsib selle võimet varustada keha kudesid hapnikuga. Selle tagajärjel tekib organismi hapnikunälg ja kesknärvisüsteemi tegevuses tekivad häired. Kokkupuute mõjud sõltuvad süsinikmonooksiidi kontsentratsioonist õhus; seega ilmnevad 0,05% kontsentratsioonil 1 tunni pärast kerge mürgistuse tunnused ja 1% korral teadvusekaotus pärast mitut hingetõmmet.

AT 3. rühm sisaldab lämmastikoksiidi (MPC 5 mg / m 3, 3 rakku) - värvitu gaas ja lämmastikdioksiid (MPC 2 mg / m 3, 3 rakku) - iseloomuliku lõhnaga punakaspruun gaas. Need gaasid on lisandid, mis aitavad kaasa sudu tekkele. Inimkehasse sattudes moodustavad nad niiskusega suheldes lämmastik- ja lämmastikhappeid (MPC 2 mg / m 3, 3 rakku). Kokkupuute tagajärjed sõltuvad nende kontsentratsioonist õhus, nii et kontsentratsioonil 0,0013% on silmade ja nina limaskestade kerge ärritus 0,002% korral, metahemoglobiini moodustumine 0,008% korral kopsudes. turse.

AT 4. rühm hõlmab süsivesinikke. Kõige ohtlikum neist on 3,4-bens(a) püreen (MPC 0,00015 mg / m 3, 1 klass) – võimas kantserogeen. Tavalistes tingimustes on see ühend nõelakujulised kollased kristallid, vees halvasti lahustuvad ja orgaanilistes lahustites hästi. Inimese seerumis ulatub benso(a)püreeni lahustuvus 50 mg/ml-ni.

AT 5. rühm sisaldab aldehüüde. Inimestele on kõige ohtlikumad akroleiin ja formaldehüüd. Akroleiin on akrüülhappe aldehüüd (MPC 0,2 mg / m 3, 2 rakku), värvitu, põletatud rasva lõhnaga ja väga lenduv vedelik, mis lahustub vees hästi. Kontsentratsioon 0,00016% on lõhna tajumise lävi, 0,002% juures on lõhn raskesti talutav, 0,005% juures on see väljakannatamatu ja 0,014 juures saabub surm 10 minuti pärast. Formaldehüüd (MPC 0,5 mg / m 3, 2 rakku) on terava lõhnaga värvitu gaas, mis lahustub vees kergesti.

Kontsentratsioonil 0,007% põhjustab see silmade ja nina limaskestade ning ülemiste hingamisteede kerget ärritust, kontsentratsioonis 0,018%, on hingamisprotsess keeruline.

AT 6. rühm sisaldab tahma (MPC 4 mg / m 3, 3 rakku), millel on hingamissüsteemi ärritav toime. Ameerika Ühendriikides tehtud uuringud on näidanud, et igal aastal sureb õhu tahmasaaste tõttu 50-60 tuhat inimest. Leiti, et tahmaosakesed adsorbeerivad selle pinnal aktiivselt benso(a)püreeni, mille tagajärjel halveneb järsult hingamisteede haigusi põdevate laste, astmat, bronhiiti, kopsupõletikku põdevate inimeste, aga ka eakate tervis.

AT 7. rühm hõlmab pliid ja selle ühendeid. Tetraetüülplii (MAC 0,005 mg/m 3, 1 rakk) lisatakse bensiini sisse detonatsioonivastase lisandina. Seetõttu satub sinna pliibensiini kasutamisel umbes 80% õhku saastavatest pliist ja selle ühenditest. Plii ja selle ühendid vähendavad ensüümide aktiivsust ja rikuvad ainevahetust inimorganismis ning omavad ka kumulatiivset mõju, s.o. võime akumuleeruda kehas. Pliiühendid on eriti kahjulikud laste intellektuaalsetele võimetele. Kuni 40% sinna sattunud ühenditest jääb lapse organismi. Ameerika Ühendriikides on pliibensiini kasutamine keelatud kõikjal ning Venemaal - Moskvas, Peterburis ja mitmetes teistes suurtes linnades.

Täpselt 25 aastat tagasi toimus päikeselises Brasiilias ÜRO konverents. Selle käigus nimetati Venemaa üheks keskkonnasäästlikumaks riigiks. Veerand sajandit on möödas...

Võib-olla on asjad veidi paremaks läinud? Üldse mitte. Vastupidi, atmosfääri paisatavate heitmete hulk kasvab iga aastaga. Ja paljuski oli olukorra halvenemise põhjuseks autode, raudtee-, hüdro- ja õhutranspordi kasvav mõju keskkonnale.

Transport möödasõit metallurgiast

Statistika järgi oli 21. sajandil kõigi transpordi kahjulike heitkoguste osakaal aastal keskkond jõuab piirini. Sarnased näitajad on see juba ületanud energeetikas, metallurgia-, gaasi- ja paljudes teistes tööstusharudes.

Populaarsete transpordiliikide hulgas on õhusaaste osas liider autod. Eriti terav on olukord Moskvas, Peterburis, Krasnodaris ja teistes Venemaa suuremates linnades. Igal viiendal "miljonäride" elanikul on ju oma auto, millega ta igapäevaselt toimetab.

Milleni see viib? Liigume edasi numbrite ja paljaste faktide keele juurde. Niisiis:

• õhusaaste heitkogustega - 95% heitkogustest;
• müra "prügi" - 50%;
• kogumõju kliimale on 70%.

Kõik need mootortranspordi keskkonnamõju tegurid väärivad eraldi arutelu. Nii et lähme järjekorras!

Autode poolt välja visatud mürgid

Enamik kaasaegseid autosid "söövad" bensiini. Kujutage vaid ette: üks tonn kütust eraldab põlemisprotsessis kuni 800 kg kahjulikke aineid! Aga mis kõige hullem, kui mootor töötab etüülitud bensiiniga. Sel juhul satub õhku plii, mis kergesti settib ja saastab pinnast. Seos on järgmine: ohtlik metall satub maasse, koguneb seejärel taimedesse, seejärel läheb looma või inimese kehasse. Järk-järgult rakkudesse kogunev võib põhjustada tõsiseid haigusi, sealhulgas onkoloogiat.

Asi ei piirdu aga ühe juhtmega. Autod "viskavad" õhku kuni kolmsada kahjulikku keemilised ained ja ühendused.

• lämmastikoksiidid. Niiske keskkonnaga suheldes moodustavad nad lämmastik- ja lämmastikhappeid. Need omakorda põhjustavad erinevaid hingamis- ja vereringehäireid.
• Formaldehüüd. Äärmiselt mürgine aine – põhjustab vähemalt allergiat, maksimaalselt – pahaloomulisi kasvajaid, leukeemiat ja mutatsioonimuutusi organismis.
• Benseen. See on kohutav kantserogeen, mis kutsub esile aneemia, seksuaalse düsfunktsiooni ja vähi arengut.
• Vääveldioksiid. See on väga mürgine aine. Esiteks "võidab" elusorganisme. Mis puutub inimesesse, siis liig põhjustab neeru- ja südamepuudulikkust, aga ka mitmeid muid patoloogiaid.
• Tahm ja muud tahked osakesed. Nad sisenevad inimeste kehasse, põhjustades talitlushäireid siseorganid. Ja veel paar "negatiivset" on seotud sellega, et need ained saastavad veekogusid ja häirivad ka taimede normaalset kasvu.
• Bensopüreen. See kipub kehas kogunema ja lõpuks põhjustab onkoloogiat.

Tahaksin peatuda viimasel heitgaaside “koostisosal”. Selleks pöördume tagasi 2010. aasta suvesse, mis tunnistati kogu meteoroloogiliste vaatluste ajaloos ebanormaalselt kuumaks. Siis tabas Venemaa pealinna kohutav sudu. Tema tõttu olid paljud moskvalased sunnitud oma lapsed metropolist ära viima. Ja nad ei teinud seda asjata, sest sudu sisaldab suures koguses bensopüreeni, mis on lapse kehale ohtlik.

Seega pole auto ainult kõige hädaolukorras transpordivahend. See on ka kahjulike heitmete allikas – tõeline viitsütikuga pomm.

Kummitolmust roostes keredeni

Ühest küljest parandab auto inimeste elukvaliteeti. Oma "raudhobusel" on mugav käia tööl, poes, külastada ja puhata... Teisest küljest rikuvad just autod selle elukvaliteedi! Mida rohkem on asulas autosid, seda vähem jääb haljasalasid: maksimaalselt vaba pinda antakse teedele, garaažidele, parklate alla.

Ja nüüd - vähem tuntud transpordi keskkonnamõjude viiside kohta. Me kõik teame, millest autorehvid on valmistatud. Nende hõõrdumisel asfaldil satub õhku peen, kuid kahjulik kummitolm. See tungib elusolendite (ka inimese) hingamisorganitesse ja halvendab üldist tervislikku seisundit. See probleem on eriti oluline astmaatikutele ja neile, kes põevad kroonilist bronhiiti.

Lisaks kogunevad prügilatesse jätkuvalt vanad kered, rehvid ja muud “jäänused”, mille utiliseerimine nõuab raha, aega ja entusiasmi.

Kuid see pole veel kõik globaalse motoriseerimise tagajärjed! Vähesed teavad, kuid autod ei eralda mitte ainult kahjulikke aineid atmosfääri, vaid neelavad ka elusorganismidele nii olulist hapnikku. Seega hävitab ainuüksi üks auto aasta regulaarse töö eest üle 4 tonni hapnikku.

"Lärmakas" tähendab "kahjulik"

Vähesed arvavad, kuid mitte ainult nende heitgaasid ei kahjusta loodust. On olemas selline asi nagu "müraga kokkupuude". Selle allikas on töötav mootor ja selle "ohvriteks" on inimesed, loomad, putukad ja isegi, nagu mõned bioloogid usuvad, puud ja taimed.

Taustmüra taset mõõdetakse detsibellides. Näiteks inimese jaoks ei tohiks see indikaator ületada 40 dB. Tuhandete mürisevate autodega moodne linn aga jahmatab meid kõigi 100 või enama detsibelliga!

Mürasaaste põhjustab järgmist:

• vaimsed ja närvisüsteemi häired;
• kuulmislangus;
• pidev väsimustunne.

Need tagajärjed, mis kogunevad päevast päeva, muudavad meid pideva depressiooni ja vähenenud immuunsuse pantvangideks.

Päev ilma autota - autoga sõitmine? ..

Milliseid võimalusi keskkonna transpordikoormuse vähendamiseks pakuvad eksperdid? Mõnda neist saab teostada ainult riigi tasandil. Eelkõige selleks, et eemaldada linna piiridest transiitkaubavood. Tegelikult on see nõue fikseeritud kehtivates eeskirjades ja määrustes. Teine probleem on see, et praktikas neid ei austata.

Autode kahjulikku mõju saavad aga vähendada ka tavakodanikud. Üks tõhusamaid võimalusi on tööpäeviti oma autolt ratta- või linnatranspordile ümber istuda.

Nii on alates 2008. aastast aktsioon "Autodeta päev" muutunud Venemaa jaoks traditsiooniliseks. Moskva, Peterburi, Kursk, Ufa, Rostov Doni ääres, Jekaterinburg, Kaluga, Vladivostok... Ka need suurlinnad on astunud võitlusse “üldise rohestamise” nimel. Enamik teadlikke kodanikke 22. septembril keeldub reisimast "raudhobusel" ja liikumast muul viisil.

Paraku, nagu näitab statistika, oli 2016. aastal aktsioonis osalejate arv minimaalne. Nende psühholoogia, kes mugavast autos viibimisest loobuda ei tahtnud, on selge: "Olgu see keegi teine, aga mitte mina." Kuid see pseudoloogika on surmav; pealegi mitte ainult meile, vaid suuremal määral ka meie lastele ja lastelastele. Lõppude lõpuks on nemad need, kes pärivad "tapetud" ökoloogia ja sellest põhjustatud arvukad haigused.

Oht rööbastel

Kuid mitte ainult autod ei hävita meid ümbritsevat maailma. Eraldi arutelu väärib raudteetranspordi mõju. Alustuseks mõned soovituslikud arvud. Meie rongid ja muud tööstuse komponendid tarbivad igal aastal:

• umbes 7% kogu Venemaal toodetud kütusest;
• ligikaudu 6% elektrist;
• kuni 4,5% metsaressurssidest.

Riigi mastaabis on need tohutud numbrid! Lisaks kajastub raudteetranspordi keskkonnamõju suures koguses mehaanilistes tahketes jäätmetes, samuti soojuskiirgus ja vibratsioonid, mis mõjutavad elusolendeid negatiivselt.

Mida saab teha mees tänavalt, kes on valinud raudtee? Muidugi ärge visake prügi akendest välja. Kilekotid, klaaspurgid, plastnõud... See on väike nimekiri sellest, mis tohutul hulgal rööbaste ääres lebab ja tasapisi keskkonda mürgitab. Seega, kui mõtlete veel rongi või rongiga reisimise peale, varuge endale individuaalsed prügikotid. Visake need ära ainult spetsiaalsetesse prügikastidesse, et aidata kaitsta loodust raudteetranspordi kahjulike mõjude eest.

Raudteetööstus ohustab ka pinnast ja veevarusid. Tõepoolest, iga veduridepoo tegevuse tulemusena jääb tööstuslikku reovett alles. Need sisaldavad naftasaadusi, bakteriaalset mustust, hõljuvaid osakesi, happeid, leeliseid, pindaktiivseid aineid... Ja see kõik satub kergesti maasse ja vette, mürgitades neid. Ja sealt edasi – inimkehale kiviviske kaugusel.

Veesõidukid ja nende mõju

Paljud elanikud peavad veetransporti keskkonnasõbralikuks, kuid asjata. Reostus toimub sel juhul kahel viisil:

• mere- ja jõelaevad halvendavad biosfääri seisundit operatiivtegevuse jäätmete tõttu;
• perioodiliselt juhtuvad õnnetused mürgiste lastidega (nafta ja naftasaadused) laevadel on tõeliste keskkonnakatastroofide põhjuseks.

Suur osa kahjulikest ainetest satub esmalt atmosfääri ja seejärel koos sademetega vette. See on hästi teada fakt.

Teisest küljest loputavad naftatankerid regulaarselt oma paake. Eesmärk on eemaldada varem veetud lasti jäänused. Selle tulemusena - äärmiselt määrdunud vesi, küllastunud õlijääkidega. Tavaliselt valatakse see tekitatud kahjule mõtlemata lihtsalt üle parda. Kuid see on tõeline mürk veetaimestikule ja loomastikule.

Tuleviku peamine "keskkonnapatus".

Ja nüüd ootamatuste kohta. Küsitluste järgi peavad tänapäeva venelased üheks keskkonnasõbralikumaks transpordiliigiks ... lennukeid. Ja see on põhimõtteline eksiarvamus! Lõppude lõpuks on lennukite mõju atmosfäärile võrreldamatu muude ruumis liikumise viisidega. Veelgi enam, eksperdid ütlevad, et 10 aasta pärast muutub õhutransport peamiseks "keskkonnapatuseks", tõrjudes seega välja senise "liidri" - auto.

Loetleme peamised tegurid negatiivne mõjuõhutransport keskkonnale:

• mootori kahjulikud heitmed;
• kõrge müra "sisseviskamine";
• helipoomid (tüüpilised ülehelikiirusega lendudele).

Peatume esimesel, olulisel punktil. Fakt on see, et kõik lennukitest ja helikopteritest lähtuvad kahjulikud heitmed on osoonikihile võimalikult lähedal. Ja vastavalt sellele hävitavad nad seda palju intensiivsemalt kui need, mis on pärit meie planeedilt.

Mida need heitkogused sisaldavad?

• umbes 70% - süsinikdioksiid;
• umbes 30% - veeaur;
• 2-5% - saasteained: vääveloksiidid, süsivesinikud, süsinikoksiid, lämmastikoksiidid.

Seega annavad lennukid oma üsna olulise panuse kasvuhooneefekti tekkesse planeedil. Ja tema on peamine põhjus Globaalne soojenemine, mis toob kaasa väga tõsiseid tagajärgi, nagu liustike sulamine, suurenenud riskid põllumajandussektoris jne.

Transpordi mõju keskkonnale on teema, mis puudutab meist igaüht. Inimkond on harjunud mugav elu. Kui kiiresti aga harjub ta vastiku õhukoostise, saastunud pinnase, mürgitatud vee ja tugeva kasvuhooneefektiga maailmaga? Kuid see kõik on mugavuse ja suure kiiruse hind, mille maksame oma järeltulijate taskust.

Sissejuhatus

Mootortranspordi mõju keskkonnaseisundile

Sõidukite keemiline mõju keskkonnale ja selle vältimise meetodid

1 Õhusaaste

2 Litosfääri reostus

3 Hüdrosfääri reostus

Mootortranspordi füüsiline mõju ja selle vältimise meetodid

Sõidukite mehaaniline mõju keskkonnale ja selle vältimise meetodid

Järeldus

Kasutatud kirjanduse loetelu

mootorsõidukite saastekeskkond

Sissejuhatus

Usaldusväärse keskkonnakaitse, ratsionaalse ja maksimaalse kasutamise probleem loodusvarad on üks pakilisemaid globaalseid probleeme.

Transpordikompleks, eriti Venemaal, mis hõlmab maantee-, mere-, sisevee-, raudtee- ja õhutransporti, on üks suurimaid õhusaasteaineid. Selle mõju keskkonnale väljendub peamiselt mürgiste ainete eraldumises atmosfääri transpordimootorite heitgaaside ja paiksetest allikatest pärit kahjulike ainetega, samuti reostuses. pinnavesi rajatised, haridus tahked jäätmed ja kokkupuude liiklusmüraga.

Peamisteks keskkonnasaasteallikateks ja energiaressursside tarbijateks on maanteetransport ja autotranspordikompleksi infrastruktuur.

Autode õhusaasteainete heitkogused on rohkem kui suurusjärgu võrra suuremad kui raudteesõidukite heitkogused. Edasi tulevad (kahanevas järjekorras) õhutransport, meretransport ja siseveetransport. Sõidukite keskkonnanõuetele mittevastavus, liiklusvoogude jätkuv kasv, teede halb seisukord – kõik see toob kaasa keskkonnaseisundi pideva halvenemise.
Lisaks mürgistusele kahjulike õhugaaside heitkogustega saastab maanteetransport suuri alasid kütuse ja määrdeainetega, on võimas müra ja müra suurenemise allikas. elektromagnetiline kiirgus.

Üldpilt maanteetranspordi keskkonnasaastest halveneb jätkuvalt.
Viimastel aastakümnetel on maanteetranspordi kiire arengu tõttu oluliselt süvenenud selle keskkonnamõju probleemid. Autodes põletatakse tohutul hulgal naftasaadusi, põhjustades olulist kahju keskkonnale, peamiselt atmosfäärile.

Igal aastal kasvab sõidukite arv ja sellest tulenevalt ka kahjulike ainete sisaldus atmosfääriõhus. Autode arvu pidev suurenemine avaldab teatud negatiivset mõju keskkonnale ja inimeste tervisele.

1. Sõidukite mõju keskkonnale

Loodus on terviklik süsteem, millel on palju tasakaalustatud seoseid. Nende sidemete rikkumine toob kaasa looduses väljakujunenud ainete ja energia tsüklite muutumise. Kaasaegne ühiskond tootmine ja tarbimine hõlmab sellist ainet ja energiat, mis on sadu kordi suurem kui inimese bioloogilised vajadused, mis on praeguse keskkonnakriisi peamine põhjus.

Tänapäeval on inimkonna tootmistegevus seotud mitmesuguste loodusvarade kasutamisega, mis hõlmavad enamikku keemilistest elementidest. Suurenenud tehnogeenne mõju looduskeskkonnale on tekitanud mitmeid keskkonnaprobleeme. Kõige teravamad on seotud atmosfääri, hüdrosfääri ja litosfääri seisundiga.

Linnastunud territooriumide üheks probleemiks on keskkonna omaduste muutumine sõidukite mõjul. Mootortranspordi keskkonnamõju liigid on toodud joonisel fig. üks.

Skeem 1. Sõidukite mõju keskkonnale

2. Sõidukite keemiline mõju keskkonnale ja selle vältimise meetodid

2.1 Õhusaaste

Sõidukite osakaal paljudes piirkondades moodustab üle 50% atmosfääri eralduvate saasteainete koguheitest. Mootorsõidukite liikuvatest allikatest tulenev õhusaaste esineb suuremal määral heitgaasidega läbi automootori väljalaskesüsteemi ja vähemal määral ka karterigaasidega.

Iga auto paiskab koos heitgaasidega atmosfääri umbes 200 erinevat komponenti. Liikuvatest allikatest lähtuvate saasteainete heite peamised liigid, nende mõju inimorganismile ja keskkonnale on toodud tabelis.

Karterigaasid on segu osast heitgaasidest, mis on läbi kolvirõngaste lekke tunginud mootori karterisse, koos mootoriõli aurudega. Karterigaaside hulk mootoris suureneb kulumise suurenedes. Lisaks oleneb see sõidutingimustest ja mootori tööst.

Bensiini aurustumine autos toimub siis, kui mootor töötab ja kui see ei tööta. Need tekivad mitte ainult mobiilsetes allikates, vaid ka statsionaarsetes allikates, mis hõlmavad ennekõike bensiinijaamu. Nad võtavad vastu, ladustavad ja müüvad suurtes kogustes bensiini ja muid naftasaadusi. See on tõsine keskkonnareostuse kanal nii kütuseaurude kui ka lekete tagajärjel.

Teed on üheks pinnase õhukihi tolmu tekkeallikaks. Sõitmisel tekib teekatete ja autorehvide hõõrdumine, mille kulumisproduktid segunevad heitgaaside tahkete osakestega. Sellele lisandub teega külgnevast mullakihist sõiduteele toodud mustus. Tolmu keemiline koostis ja kogus sõltuvad kattematerjalidest.

Kaasaegset maailma on raske ette kujutada ilma suur hulk sõidukid, seetõttu on ökoloogilise ja majandusliku tasakaalu säilitamiseks soovitatav välja töötada meetmete süsteem, mille eesmärk on õhukvaliteedi parandamine

Skeem 2. Atmosfääriõhu kvaliteedi parandamise meetmete süsteem

Vaid tehnoloogiliste, planeerimis-, korralduslike ja tehniliste meetmete terviklik rakendamine võib viia linna keskkonnakvaliteedi paranemiseni.

2.2 Litosfääri reostus

Ained, mis sisenevad atmosfääriõhku koos heitgaasidega ja settivad seejärel pinnasesse. Muldadel on võime hoida ja säilitada nii atmosfääri- kui põhjavett, rikastades mulda keemiliste ühenditega ning mõjutades seeläbi ühe või teise mullatüübi teket. On kindlaks tehtud, et pinnas muudab lõpmatu arvu elemente lõpmatuks. See juhtub seetõttu, et muld osaleb mitmetes biosfääri tsüklilistes protsessides. Pinnases, vees ja mullaõhus leiduvad elemendid võivad astuda peaaegu piiramatusse arvusse kontakti ja moodustada lõpmatu arvu sidemeid.

Pinnas - komponent peaaegu kõik ainete biosfääri tsüklid. Metallid ja nende ühendid on peamised pinnase saastajad. Pinnase saastumine pliiga on tohutu ja ohtlik. Pliiühendeid kasutatakse bensiini lisandina, seega on mootorsõidukid tõsine pliisaaste allikas. Eriti palju pliid suurte maanteede äärsetes muldades.

1 liitri pliibensiini põletamisel eraldub 200–500 mg pliid. See väga aktiivne hajutatud plii rikastab teede pinnast.

Kuni raskmetallid on mulla koostisosadega kindlalt seotud ja raskesti ligipääsetavad, on nende negatiivne mõju pinnasele ja keskkonnale tühine. Kui aga mullaolud võimaldavad raskmetallide sattumist mullalahusesse, tekib otsene oht mulla saastumisele, on võimalus nende tungimiseks taimedesse, aga ka inimorganismi ja neid taimi tarbivatesse loomadesse. Muldade ja taimede saastumise oht sõltub: taimede liigist; keemiliste ühendite vormid mullas; elementide olemasolu, mis neutraliseerivad raskmetallide ja nendega kompleksseid ühendeid moodustavate ainete mõju; adsorptsiooni- ja desorptsiooniprotsessidest; nende metallide saadaolevate vormide kogus pinnases ning pinnas ja kliimatingimused. Seetõttu sõltub raskmetallide negatiivne mõju sisuliselt nende liikuvusest, s.t. lahustuvus.

Muldade isepuhastumine on tavaliselt aeglane protsess. Mürgised ained kogunevad, mis aitab kaasa muldade keemilise koostise järkjärgulisele muutumisele, geokeemilise keskkonna ja elusorganismide ühtsuse katkemisele. Pinnasest võivad mürgised ained sattuda loomade ja inimeste organismidesse ning põhjustada raskeid haigusi ja surma.

Sõidukite mõjutsooni suurus ökosüsteemidele on väga erinev. Teeäärsete anomaaliate laius pinnase pliisisalduses võib ulatuda 100-150 meetrini. Teede äärsed metsaribad püüavad sõidukite pliivood oma võradesse kinni. Linna tingimustes määravad pliireostuse suuruse hoonestustingimused ja haljasalade struktuur. Kuival ajal koguneb plii taimede pinnale, kuid pärast tugevaid vihmasid pestakse sellest märkimisväärne osa (kuni 45%) maha.

Pliireostuse vähendamiseks on vaja vähendada pliibensiini kasutamist, sest. see bensiin on atmosfääri pliiheitmete allikas. Samuti on vaja luua hulk installatsioone, mis säilitaksid plii, s.t. nendes käitistes settinud plii kogus. Looduslik selline paigaldus on igasugune taimestik.

2.3 Hüdrosfääri reostus

Veekogude reostuse all mõistetakse nende biosfääri funktsioonide ja ökoloogilise tähtsuse vähenemist kahjulike ainete sattumise tagajärjel. Veereostus transpordijäätmetega väljendub füüsikaliste ja organoleptiliste omaduste muutumises (läbipaistvuse, värvi, lõhna, maitse rikkumine), sulfaatide, kloriidide, nitraatide, toksiliste raskmetallide sisalduse suurenemises, lahustunud õhuhapniku sisalduse vähenemises. vesi ja radioaktiivsete elementide ilmumine. On kindlaks tehtud, et rohkem kui 400 liiki aineid, mis eralduvad sõidukite töö käigus, võivad põhjustada veereostust. Kui lubatud normi ületatakse vähemalt ühe kolmest kahjulikkuse näitajast: sanitaar-toksikoloogiline, üldsanitaarne või organoleptiline, loetakse vesi saastunuks.

Hüdrosfääri intensiivne reostus sõidukite poolt toimub järgmiste tegurite tõttu. Üks neist on garaažide puudumine tuhandetele üksikautodele, mida hoitakse lagedatel aladel, elumajade hoovides. Olukorda raskendab asjaolu, et isiklike sõidukite remonditeenuste võrgustik ei ole piisavalt arenenud. See sunnib nende omanikke ise remonti ja hooldust tegema, mida nad teevad loomulikult keskkonnamõjusid arvestamata. Näiteks võib tuua eraautopesulad või volitamata autopesukohad: pesemisvõimaluste puudumise tõttu tehakse seda toimingut sageli jõe, järve või tiigi kaldal.

Samal ajal kasutavad autojuhid üha enam suurtes kogustes sünteetilisi pesuaineid, mis kujutavad endast teatud ohtu veekogudele. Maanteede, tanklate, autotranspordi ja autoremondiettevõtete territooriumilt tekkiv sademereovesi on samuti võimas saasteallikas. veebasseinid linnapiirkondades naftasaaduste, fenoolide ja kergesti oksüdeeruvate orgaaniliste ainetega. Raskmetallide ja mürgiste ainete sissevõtmine heitveega piirab oluliselt veevarude tarbimist ja kasutamist.

Pinnavee reostuse vähendamiseks avatud veekogudes on vaja rajada autode pesemiseks kasutatavatesse piirkondadesse äravooluta veevärk, samuti rajada lokaalsed puhastusrajatised koos järgneva saasteainete jääkkoguse lahjendamisega. Praktika on näidanud, et olemasolevad reovee ärajuhtimise tehnoloogilised protsessid aitavad kaasa 95-99% orgaanilise aine ja 40-99% heljumi eemaldamisele. Kuid need praktiliselt ei vähenda soolade sisaldust neis, millest kõige ohtlikumad on mürgised ained, sealhulgas kantserogeenid, mille hulgas on üks mürgisemaid - tetraetüülplii.

3. Sõidukite füüsiline mõju ja selle vältimise meetodid

Tänavamüra taseme määrab liiklusvoo intensiivsus, kiirus ja iseloom (koosseis). Lisaks sõltub see planeerimisotsustest (tänavate piki- ja põikiprofiil, hoone kõrgus ja tihedus) ning sellistest haljastuselementidest nagu sõidutee katvus ja haljasalade olemasolu. Kõik need tegurid võivad muuta liiklusmüra taset kuni 10 dB.

Tööstuslinnas on kaubavedude osakaal maanteedel tavaliselt kõrge. Veoautode, eriti diiselmootoriga raskeveokite üldise liiklusvoo suurenemine toob kaasa mürataseme tõusu. Maantee sõiduteel tekkiv müra ei ulatu mitte ainult maanteega külgnevale territooriumile, vaid ka sügavale elamutesse. Näidatud maanteedele orienteeritud avatud akendega elutubades mõõdetud müratase on vaid 10-15 dB madalam.

Liiklusvoo akustilise karakteristiku määravad sõiduki müranäitajad. Üksikute transpordimeeskondade tekitatav müra sõltub paljudest teguritest: mootori võimsus ja töörežiim, meeskonna tehniline seisukord, teekatte kvaliteet, liikumiskiirus. Märkimisväärne müra põhjustab suurel kiirusel sõites auto järsu pidurdamise.

Hiljuti keskmine tase transpordi tekitatud müra tõusis 12-14 dB võrra. Seetõttu muutub müraga võitlemise probleem linnas üha teravamaks.

Tugeva linnamüra tingimustes on kuulmisanalüsaatori pidev pinge. Tugeva müra kuulmiskahjustus sõltub helivibratsioonide spektrist ja nende muutumise olemusest. Müra tõttu võimaliku kuulmislanguse oht sõltub suuresti inimesest.

Müra sisse suured linnad vähendab inimese oodatavat eluiga ning võib põhjustada ka närvikurnatust, vaimset depressiooni, autonoomset neuroosi, peptilist haavandit, endokriin- ja kardiovaskulaarsüsteemi häireid ning oluliselt häirida ka und.

Inimeste kaitsmiseks linnamüra kahjulike mõjude eest on vaja reguleerida selle intensiivsust, spektraalset koostist, kestust ja muid parameetreid. Hügieenilises standardimises seatakse vastuvõetavaks müratase, mille mõju ei põhjusta pikka aega muutusi kogu füsioloogiliste näitajate kompleksis, peegeldades müra suhtes kõige tundlikumate kehasüsteemide reaktsioone.

Praegu on linnaehitustingimuste müra normeeritud vastavalt elamute ja ühiskondlike hoonete ruumides ning elamurajoonis lubatud müra sanitaarnormidele (nr 3077-84) ning ehitusnormidele ja eeskirjale II.12-77. "Mürakaitse". Sanitaarnormid on kohustuslikud kõikidele ministeeriumidele, osakondadele ja organisatsioonidele, mis projekteerivad, ehitavad ja käitavad elamu- ja ühiskondlikke hooneid, arendavad projekte linnade, mikrorajoonide, elamute, kvartalite, kommunikatsioonide jms planeerimiseks ja arendamiseks, samuti organisatsioonidele, mis tegelevad sõidukite, hoonete tehnoloogiliste ja inseneriseadmete ning kodumasinate projekteerimine, tootmine ja käitamine.

GOST 19358-85 “Mootorsõidukite välis- ja sisemüra. Lubatud tasemed ja mõõtmismeetodid” kehtestab kõigi riiklike, osakondadevaheliste, osakondade ja perioodiliste kontrollkatsete jaoks vastuvõetavate näidiste autode (mootorrataste) müra karakteristikud, nende mõõtmise meetodid ja lubatud müratasemed.

Linnamüra vähendamine on saavutatav eelkõige sõidukite müra vähendamise kaudu.

Linnaplaneerimise meetmed elanike kaitsmiseks müra eest hõlmavad: müraallika ja kaitstava objekti vahelise kauguse suurendamist; akustiliselt läbipaistmatute ekraanide (nõlvad, seinad ja hooned-ekraanid), spetsiaalsete mürakaitseliste haljastusribade kasutamine; erinevate planeerimismeetodite kasutamine, mikrorajoonide ratsionaalne paigutamine. Lisaks on linnaplaneerimise meetmeteks peatänavate ratsionaalne arendamine, mikrorajoonide ja eraldusjoonte territooriumi maksimaalne haljastamine, maastiku kasutamine jne.

4. Sõidukite mehaaniline mõju keskkonnale ja selle vältimise meetodid

Märkimisväärseid maa-alasid võõrandatakse teede jaoks. Seega on 1 km kaasaegse kiirtee ehitamiseks vaja kuni 10-12 hektarit maa-ala koos viljaka maaga. Pinnase erosioon toimub üsna kiiresti ja 1 cm sügavuse viljaka kihi taasloomiseks kulub umbes 100 aastat. Mullakaitset teenindavad transpordi arendamise põhisuunad nagu vähemväärtusliku põllumaa eraldamine transpordivahenditeks; traditsiooniliste hüdroloogiliste režiimide säilitamine transpordirajatiste valdkonnas; pinnase saastamise vähendamine (parem lõpetamine) sõidukite töö kahjulike komponentidega.

Välismaal ja meil koguvad nad koos autotranspordi arendamisega kogemusi maa ökonoomsest kasutamisest, näiteks ehitatakse linnadesse suuri maa-aluseid garaaže. Plaanis on luua palju uusi maa-aluseid ehitisi.

Sõidukite tootmiseks vajalike metallide kaevandamine maapinnast suurtes kogustes viib energiabilansi joondamise rikkumiseni, mille tagajärjel tekib selle tasakaalu tasandamisel energiakulu või kosmosesse sattumine peamiselt rikete tõttu. litosfääri, mitte maagimaardlate kaudu, nagu see oli varem, mis hakkas kaasa tooma kohalikke maavärinaid ja kohalikke tulekahjusid.

Teede ehitamine mõjutab piirkonna hüdroloogilist režiimi, mis toob kaasa biogeocenooside koostise muutumise; ja metsade raadamine toob omakorda kaasa floristilise koostise muutumise.

Järeldus

Looduse kaitsmine on meie sajandi ülesanne, probleem, mis on muutunud sotsiaalseks. Venemaa mahajäämusel ökoloogia vallas on mitu kõige olulisemat põhjust:

madal auto kasutamise kultuur. Kasutusel olevate vigaste sõidukite arv on endiselt üsna suur;

rangete seadusandlike nõuete puudumine autode keskkonnakvaliteedi kohta. Piisavalt rangete heitkoguste toksilisuse nõuete puudumisel ei ole tarbija huvitatud keskkonnasõbralikust, kuid samas rohkem kallid autod, ja tootja ei soovi neid välja anda;

infrastruktuuri ettevalmistamatus kaasaegsetele keskkonnanõuetele vastavate sõidukite käitamiseks;

erinevalt Euroopa riikidest on neutralisaatorite kasutuselevõtt meil endiselt keeruline.

AT viimased aastad olukord hakkas paremuse poole muutuma. Kuigi rangete keskkonnanõuete kehtestamine on 10 aastat hiljaks jäänud, on oluline, et see on alanud.

Peamised viisid transpordist tuleneva keskkonnakahju vähendamiseks on järgmised:

) linnatranspordi optimeerimine;

) alternatiivsete energiaallikate arendamine;

) fossiilkütuste järelpõletamine ja puhastamine;

) alternatiivkütuseid kasutavate mootorite loomine (muutmine);

) mürakaitse;

) sõidukipargi ja liikluskorralduse majanduslikud algatused

Kasutatud kirjanduse loetelu

1. Bensiin, tee ruumi // Tegur. Number 3. 2011. - S. 40-41.

2. Golubev I.R., Novikov Yu.V. Keskkond ja transport. - M.: Transport, 2007

Gurjanov D.I. Keskkonnasõbralik transport: arengusuunad

// Insener, tehnoloog, tööline. nr 2. 2011. - S. 12-14.

4. Žukov S. Maagaas - XXI sajandi mootorikütus //

Tööstus täna. nr 2. 2011. – S. 12.

5. Kirillov N.G. Ja asjad on endiselt alles – rohestamise probleem

Peterburi autotranspordist // Tööstus täna.

Nr 11. 2011. - P.13.

6. Krinitsky E. Tuleks kindlaks teha sõidukite keskkonnasõbralikkus

Föderaalseadus // Autotransport. nr 9. 2010. - S. 34-37.

7. Lukanin V.N., Gudtsov V.N., Botšarov N.F. Sõiduki müra vähendamine. - M.: Mashinostroenie, 2011. - 289 lk.

8. Naumov Ya. G. Venemaa ökoloogia. - M. 2009.

Oma praktilises tegevuses kasutab inimene erinevaid transpordiliike, millel on mobiilsed ja statsionaarsed elektrijaamad. Mobiilsed elektrijaamad võimaldavad sõidukil liikuda pinnal (maal või vees või atmosfääris), need on autod, laevad, lennukid jne. Statsionaarsed elektrijaamad varustavad elektri- või muud liiki energiaga seadmeid, mis teevad vajalikke töid, sealhulgas sõidukite liikumist, näiteks elektrirongid, trammid ja trollid.

On olemas järgmised transpordiliigid: maantee-, raudtee- (maa- ja maa-alune - metroo), õhu-, vee- (jõgi ja meri), samuti raudtee- ja rööbasteta maapealne elektritransport (trammid, trollid). Elektritransport avaldab keskkonda saastavat mõju nii müra ja elektromagnetkiirguse kui ka selle transpordi käigus kasutatavate ainete sattumise tõttu keskkonda, kuid seetõttu, et elektrit toodetakse väljaspool. asulad, elektritransport paraneb oluliselt ökoloogiline atmosfäär linnades.

peal erinevat tüüpi transpordis kasutatakse järgmisi kütuseliike: auto- ja lennukibensiin, diislikütus, petrooleumi fraktsioonid, maagaas ja erinevat tüüpi kütuste segu. Mootorite konstruktsiooni järgi eristatakse karburaatorit, sissepritse, kütusesegu otsesissepritsega mootoreid, diisel- ja reaktiivjõujaamu, mis on erineva konstruktsiooniga ja erineva mõjuga looduskeskkonnale.

Transpordi negatiivne mõju keskkonnale seisneb selles, et selle käitamiseks on vaja kütust, mis on iseenesest mürgine; töö käigus neeldub erinev hapnik ja eralduvad heitgaasid, millest paljud mõjutavad loodust ebasoodsalt. Mootorite hooldamisel kasutatavate ainete ebaratsionaalne kasutamine saastab ka keskkonda. Transpordi toimimisega kaasneb müra, vibratsioon, kiirgus elektromagnetilised võnked, keskkonna termiline saastatus. Kui autod sõidavad pinnasteedel, on pinnase pindmine kiht häiritud, tekib tolm jne.

Kütuste lühiajalised keskkonnaomadused

Tööstuses ja transpordis kasutatakse A-72, A-76, AI-92, AI-93, AI-95 ja AI-98 klassi mootoribensiine. Bensiini tähistuses olevad numbrid näitavad oktaanarvu (kütuse isesüttimiskindlus kõrgendatud rõhul ja). Mida kõrgem on oktaanarv, seda parem on bensiini kvaliteet. Autode moodsaimad sisepõlemismootorid töötavad AI-98 bensiiniga.

Enamik bensiinitüüpe on oktaanarvu suurendamiseks etüülitud (lisatakse tetraetüülpliid). Lennukibensiini toodetakse piiratud koguses.

Laialdaselt kasutatakse erinevat tüüpi diislikütust. Kiirete diiselmootorite puhul kasutatakse kaubamärke ZL, DZ, DL ning väikese kiirusega diiselmootorite puhul DT ja DM. Nendes kütustes ei tohiks väävlisisaldus olla suurem kui 0,2-0,5% (kiiretel diiselmootoritel) ja 0,5-3% (madalatel pööretel diiselmootoritel).

Reaktiivmootorid võivad arendada allahelikiirust ja ülehelikiirust. Esimese puhul kasutatakse kütuseklasse T-1, TS-1 ja RT ning teise puhul T-6 ja T-8. Põhimõtteliselt on need kütusemärgid nafta rafineerimise petrooleumi fraktsioonid, mille keemistemperatuur on 150–315 ° C, millele on lisatud kulumisvastaseid, antioksüdante, kaitsvaid, antistaatilisi ja muid lisandeid.

Gaasiturbiinmootorite tööks võib kasutada gaasilisi, vedelaid, tahkeid ja pulbristatud kütuseid. Nende mootorite kütus ei tohi sisaldada rohkem kui 3% väävlit ja 0,05% tuhka.

Laevade ja statsionaarsete elektrijaamade jaoks kasutatakse kütteõli marke - F5, F12 (mereväe kütteõli), 40, 100 ja 200 (ahjude kütteõli) ja MP kütust. Ahjude kütteõlidel on erinevalt meresõidukitest suurem tuhasisaldus, viskoossus ning suurem väävli-, vee- ja vaiguainete sisaldus.

Mootorite tööks kasutatakse määrdeõlisid ja spetsiaalseid orgaanilisi vedelikke, mis on tuleohtlikud ja mürgised. Seega põhjustab bensiini sisaldus õhus koguses 5-10 mg/l ägedat mürgistust, kontsentratsioon 35-40 mg/l põhjustab kroonilisi häireid ja üle 50 mg/l võib põhjustada surma. . Diislikütuse komponentide toksilisus on kõrgem kui bensiini komponentidel, kuid see kütus on vähem lenduv ja ohtlikud kontsentratsioonid võivad tekkida ainult kõrgel temperatuuril.

Etüülvedelik on plii sisalduse tõttu tervisele väga kahjulik. See vedelik on lenduv ja juba 0 ° C juures ilmneb selle aine inimeste tervisele ohtlik kontsentratsioon, seetõttu nõuab tetraetüülpliiga töötamine äärmist ettevaatust.

Määrdeõlide ja hüdrovedelike koostis sisaldab kahjulikke komponente (need on väävli, kloori, tsingi, plii ühendid). Väga ohtlik on ka antifriisina kasutatav etüleenglükool (etüleenglükooli ja vee segud külmuvad madalal temperatuuril); see mõjutab närvisüsteemi, neere; surmav annus- 50 grammi, seda ei tohi kunagi võtta suu kaudu.

Kütuse põlemisproduktide ökoloogilised omadused

Transport on peamine saastaja. On kindlaks tehtud, et aastas eraldub ühest sõiduautost, mis neelab 4 tonni molekulaarset hapnikku, atmosfääri 0,8 tonni CO, kuni 40 kg erinevaid lämmastikoksiide, kuni 200 kg süsivesinikke, lisaks tahma, tetraetüülpliid ja muud ained (aldehüüdid, orgaanilised happed, polütsüklilised süsivesinikud ja nende derivaadid).

Diiselmootorid eraldavad vähem süsinikmonooksiidi, kuid rohkem süsihappegaasi ja vääveldioksiidi. Kõige vähem on kahjulikke lisandeid veeldatud gaasiga töötavate mootorite heitgaasides (CO on viis korda vähem kui karburaatormootorites, lämmastikoksiide kaks korda vähem ja vääveloksiide puuduvad).

Heitgaaside koostis sõltub suuresti mootori töörežiimist. Niisiis on CO sisaldus: tühikäigul 0,5–6,5, konstantsel kiirusel - 0,3–3,5, kiirendamisel (0–40 km / h) - 2,5–5,0 pidurdamisel (40 km / h kuni 0) - 1,8-4,5 mahuprotsenti. Lämmastikoksiidide puhul: 0,005 - 0,01; 0,1-0,2; 0,12-0,19; 0,003-0,005 (vastavalt CO-ga).

Heitgaasid sisaldavad kantserogeene (vähi teket soodustavaid aineid) ühendeid, näiteks bensapüreeni.

Ülaltoodud teavet analüüsides tuleb märkida, et heitgaaside koostis sõltub nii mootori tüübist kui ka sõiduki töörežiimist, mida on oluline keskkonnameetmete rakendamisel arvesse võtta.

Transpordi saastava mõju tunnused biosfäärile

Nagu ülal näidatud, on sõidukite töötamise ajal gaasilised (vääveloksiidid, lämmastikoksiidid, süsinikoksiid, mitmesugused süsivesinikud, erineva koostisega kütuste mittetäieliku põlemise ja lagunemise saadused), aurulised (tetraetüülplii ja muud ained), vedelad (reovesi). muutuv koostis) ja tahked (tuhk) saasteained.

Karburaatormootoriga sõidukid saastavad keskkonda tugevalt süsinikmonooksiidi, tetraetüülplii (sellest satub atmosfääri aastas üle 8 tuhande tonni), lämmastikoksiidide ja süsivesinikega.

Diiselmootoriga sõidukid saastavad keskkonda vähemal määral CO-ga, kuid suuremal määral väävli- ja lämmastikoksiididega.

Sõidukite töö tõttu tekib fotokeemiline sudu, mis on seotud lämmastikoksiidide, süsivesinike, hapniku ja veeauru sattumisega atmosfääri. Päikesekiirguse mõjul tekivad oksüdeerijad, mille toksiline toime on väga kõrge ja ületab teiste atmosfääri sattuvate ainete oma.

Erinevate saasteainete muundumissaadused atmosfääris satuvad pinnasesse ja looduslikesse vetesse.

Sõidukite hooldus nõuab suures koguses vett ja sellega kaasneb reovee teke. Tanklate heitvesi sisaldab lägasid tahked ained, õlide emulsioonid, samuti soolade ja pesuvahendite lahused. Selliste veekogude sattumine looduslikesse veekogudesse või pinnasesse põhjustab viimaste reostamist.

Nii atmosfäär kui pinnas on saastunud kaubaveo reeglite rikkumiste ja erinevate transpordiõnnetuste tagajärjel. Suur hulk naftat ja naftasaadusi, kivisütt ja mitmesuguseid sooli langeb meredesse ja litosfääri. Küll aga leiti, et saasteainena satub see keskkonda () peamiselt transporditava nafta settimisel tekkinud äravooluvete kaudu.

Atmosfäär on võimas looduslike veekogude ja litosfääri saastav tegur, kuna enam kui 50% kogu sinna sisenevast saastusest jõuab maailma ookeani ja maismaale. Seetõttu on autod, maaraudtee ja muud tüüpi maismaatransport nii hüdrosfääri kui ka litosfääri saasteallikad.

Lisaks sellele, et sõidukid eraldavad suures koguses kütuse põlemissaadusi, on kõik transpordiliigid soojus- ja mürasaaste ning elektromagnetkiirguse allikaks.

Lühiülevaade sõidukite käitamisel ja hooldamisel rakendatavatest keskkonnakaitsemeetmetest

Sõidukid on kaasaegse inimese elu hädavajalik atribuut.

Transpordi negatiivset mõju loodusele on võimatu täielikult kõrvaldada, kuid negatiivset mõju on võimalik ja vajalik vähendada.

Peamised keskkonnakaitsealase tegevuse valdkonnad transpordis on järgmised:

1. Inimeste ja kaupade veo reeglite range järgimine, mis muudab transpordi toimimise optimaalsemaks, kuluefektiivsemaks, vähendab energia-, kütuse- ja muude ressursside maksumust.

2. Mootorite rekonstrueerimise läbiviimine, mis vähendab kütusekulu sõiduühiku kohta, vähendab müra ja vibratsiooni taset (tänu põhimõtteliselt uutele tehnoloogilistele lahendustele) ning vähendab oluliselt kahjulike lisandite sisaldust heitgaasides või heitgaasides.

3. Uut tüüpi mootorite (näiteks elektrisõidukid), mis saastavad keskkonda minimaalselt, väljatöötamine ja praktikasse rakendamine.

4. Uute kütuseliikide väljatöötamine, mis oleksid keskkonnasõbralikumad, s.t nende põletamisel tekiks väiksem kogus inimese tervisele ja looduslikele keskkonnaprotsessidele negatiivset mõju avaldavaid aineid.

5. Arvestades, et kahjulike saasteainete hulk sõltub mootori töörežiimist, optimeerida võimalusel teedel liikumisviisi, välistades "liiklusummikute" ja muude sõidukite liikumisraskuste tekkimise.

6. Uute kütusepõletustehnoloogiate rakendamine ilma tetraetüülpliid kasutamata, mis aitavad kaasa kütuse täielikumale põlemisele.

7. Heitgaasides sisalduvaid kahjulikke saasteaineid püüdvate või neutraliseerivate seadmete väljatöötamine ja nendega sõidukite varustamine.

8. Erinevat tüüpi mootorite optimaalse töörežiimi väljatöötamine ja arvutite kasutamine kütuse põlemisrežiimi peenjuhtimiseks.

9. Sõidukite käitamisel ja hooldamisel tekkiva reovee kogumine, kõrvaldamine, neist ammutatud kasulike komponentide utiliseerimine.

10. Mudavee kogumine, neutraliseerimine ja nendest kasulike komponentide eemaldamine kõrvaldamise eesmärgil; mõju neile vetele erinevate puhastusvahenditega.

11. Sõidukite käitamise ja hooldusega seotud töötajate süstemaatiliselt korraldatud keskkonnahariduse läbiviimine, et neid aktiivselt kaasata töösse, mis tagab minimaalse keskkonnareostuse.

Transpordivaldkonnaga tegelevad spetsialistid peaksid teadma ülaltoodud keskkonnakaitsevaldkondade rakendamise tehnilisi iseärasusi, see on vajalik nii transpordiettevõtete juhtidele kui ka insener-tehnilistele töötajatele. Neid küsimusi käsitletakse erikursustel.

Plaan:

Sissejuhatus.

Transpordi mõju keskkonnale. Kasvuhooneefekt.

Keskkonnaprobleemide lahendamise viisid:

a) uute mootorite loomine;

b) atmosfääri ja hüdrosfääri kaitsmise vahendite väljatöötamine (kütuse täielikumat põlemist soodustavate lisandite saamine, tõhusate filtrite loomine jne).

Järeldus.

Sissejuhatus

Inimkeskkonna degradatiivsete muutuste vältimise, looduse ratsionaalse kasutamise ja kaitse probleem ei puuduta ainult arenenud tööstusriike. Vähemal määral puudutab see probleem ka arengumaid. Pole kahtlust, et tööstus- ja põllumajandustootmise mastaabid, loodusvarade kasutamise määr ja vastavalt ka inimkeskkonna degradatsioonimuutuste olemus erinevad nendes riikides oluliselt esimesest. Biosfääri ajalooliselt väljakujunenud ökoloogilise, termodünaamilise ja biogeokeemilise struktuuri olemasolev modifikatsioon on aga muutumas. tõeline fakt arengumaade jaoks.

Inimene-loodussuhte probleem on filosoofia põhiküsimuse olemise ja mõtlemise staatuse, materiaalse ja vaimse vastastikuse mõju üks konkreetseid väljendusi.

“Inimese-looduse” suhte genees vastab inimese loomamaailmast eraldumise ajastule.Oma ajaloo algstaadiumis teadvustas inimene end looduse erinähtusena, kuid vaid ühena selle paljudest ilmingutest. Seda võib pidada primitiivse ühiskonna teatud arengutaseme vaimseks väljenduseks, mis oli kogunemise staadiumis, see tähendab absoluutset sõltuvust väliskeskkonnast.

"Varem hirmutas loodus inimest, nüüd aga hirmutab inimene loodust."

Jean Yves Cousteau.

Transpordi mõju keskkonnale. Kasvuhooneefekt.

Peamised mürgised sõidukite heitgaasid on heitgaasid, karterigaasid ja kütuseaurud. Mootori poolt eralduvad heitgaasid sisaldavad süsinikmonooksiidi (CO), süsivesinikke (CxHy), lämmastikoksiide (NOx), bensopüreeni, aldehüüde ja tahma. Karburaatormootori heitgaaside põhikomponentide jaotus on järgmine: heitgaasid sisaldavad 95% CO, 55% CxHy ja 98% NOx, karterigaasid 5% CxHy, 2% NOx ja kütuseaurud kuni 40% CxHy .

Peamised mürgised ained - mittetäieliku põlemise produktid on tahm, süsinikoksiid, süsivesinikud, aldehüüdid.

Kahjulikud mürgised heitmed võib jagada kahte tüüpi: reguleeritud ja reguleerimata. Need mõjutavad inimkeha erineval viisil.

Plii on peamine õhusaasteaine Venemaa Föderatsioon Praegu on mootorsõiduk, mis kasutab pliibensiini: erinevatel hinnangutel 70–87% plii koguheitest. PbO (pliioksiidid)- esinevad karburaatormootorite heitgaasides, kui oktaanarvu suurendamiseks detonatsiooni vähendamiseks kasutatakse pliibensiini (see on väga kiire, plahvatusohtlik töösegu üksikute osade põlemine mootori silindrites leegi levimiskiirusega kuni 3000 m / s, millega kaasneb gaasi rõhu märkimisväärne tõus). Ühe tonni pliibensiini põletamisel eraldub atmosfääri ligikaudu 0,5 ... 0,85 kg pliioksiide. Esialgsetel andmetel muutub sõidukite heitgaasidest tuleneva pliiga keskkonnareostuse probleem oluliseks üle 100 000 elanikuga linnades ja tiheda liiklusega maanteede äärsetes piirkondades. Radikaalne meetod maanteetranspordi pliiheitega keskkonnareostuse vastu võitlemiseks on pliibensiini kasutamisest keeldumine. 1995. aasta andmetel. 9 Venemaa rafineerimistehasest 25-st läksid üle pliivaba bensiini tootmisele. 1997. aastal oli pliivaba bensiini osakaal kogutoodangust 68%. Kuid rahaliste ja organisatsiooniliste raskuste tõttu viibib pliibensiini tootmise täielik lõpetamine riigis.

Keskkonnakaitse looduskeskkond ja loodusvarade ratsionaalne kasutamine on üks meie aja pakilisemaid globaalseid probleeme. Selle lahendus on lahutamatult seotud võitlusega rahu eest Maal, tuumakatastroofi ärahoidmise, desarmeerimise, rahumeelse kooseksisteerimise ja riikide vastastikku kasuliku koostööga.
Viimastel aastakümnetel oleme kõik täheldanud temperatuuri järsku tõusu, kui talvel täheldame negatiivsete temperatuuride asemel kuude kaupa sulasid kuni 5-8 kraadi Celsiuse järgi ning suvekuudel põuda ja kuiva tuuli, mis kuivatavad maa mulda ja viia selle erosioonini. Miks see juhtub?

Teadlased väidavad, et põhjus on ennekõike inimkonna hävitav tegevus, mis viib Maa kliima globaalse muutuseni. Kütuse põletamine elektrijaamades, inimtootmisel tekkivate jäätmete hulga järsk suurenemine, maanteetranspordi suurenemine ja sellest tulenevalt süsinikdioksiidi heitkoguste suurenemine Maa atmosfääri koos metsapargi tsooni järsu vähenemisega tõi kaasa. Maa nn kasvuhooneefekti tekkeni.

Pikaajalised vaatlused näitavad, et majandustegevuse tulemusena muutub atmosfääri alumiste kihtide gaasi koostis ja tolmusisaldus. Küntud maadelt tõuseb tolmutormide ajal õhku miljoneid tonne mullaosakesi. Mineraalide arendamise käigus, tsemendi tootmisel, väetiste laotamisel ja autorehvide hõõrdumisel teedel, kütuse põlemisel ja tööstusjäätmete eraldumisel satub suur hulk erinevate gaaside hõljuvaid osakesi. õhkkond. Õhu koostise määramised näitavad, et Maa atmosfääris on praegu 25% rohkem süsihappegaasi kui 200 aastat tagasi. See on loomulikult inimtegevuse tulemus, aga ka metsade raadamine, mille rohelised lehed neelavad süsihappegaasi. Kasvuhooneefekt on seotud süsihappegaasi kontsentratsiooni suurenemisega õhus, mis väljendub Maa atmosfääri sisemiste kihtide kuumenemises. Seda seetõttu, et atmosfäär edastab suurema osa päikesekiirgusest. Osa kiirtest neeldub ja soojendab maapinda ning sellest soojeneb atmosfäär. Teine osa kiirtest peegeldub planeedi pinnalt ja see kiirgus neeldub süsinikdioksiidi molekulides, mis aitab kaasa Planeedi keskmise temperatuuri tõusule. Kasvuhooneefekti toime on sarnane klaasi toimele kasvuhoones või kasvuhoones (sellest tekkis ka nimetus "kasvuhooneefekt").

Üks kasvuhooneefekti arengut soodustav gaas on maagaas.

Maagaas.

Energiasektoris kasutatav maagaas on taastumatu energiaressurss, samas on see kõige keskkonnasõbralikum traditsioonilise energiakütuse liik. Maagaasist 98% moodustab metaan, ülejäänud 2% on etaan, propaan, butaan ja mõned muud ained. Gaasi põletamisel on ainsaks tõeliselt ohtlikuks õhusaasteaineks lämmastikoksiidide segu.

Maagaasi kasutavad soojuselektrijaamad ja küttekatlad eraldavad poole vähem kasvuhoonegaase kui sama palju energiat tootvad kivisöel töötavad elektrijaamad. Veeldatud ja surumaagaasi kasutamine maanteetranspordis võimaldab oluliselt vähendada keskkonnasaastet ja parandada linnade õhukvaliteeti ehk "pidurdada" kasvuhooneefekti. Võrreldes naftaga ei tekita maagaas tootmisel ja transportimisel tarbimiskohta sellist keskkonnareostust.

Maagaasi varud maailmas ulatuvad 70 triljonini kuupmeetrit. Kui praegused tootmismahud säilivad, jätkub neist enam kui 100 aastaks. Gaasiladestused tekivad nii eraldi kui ka koos õli, veega ja ka tahkes olekus (nn gaasihüdraadi akumulatsioonid). Enamik maagaasivälju asub Polar Tundra raskesti ligipääsetavates ja ökoloogiliselt haavatavates piirkondades.

Kuigi maagaas ei põhjusta kasvuhooneefekti, võib selle liigitada "kasvuhoonegaasiks", kuna selle kasutamisel eraldub süsinikdioksiid, mis aitab kaasa kasvuhooneefektile.

Lisaks soodustavad kasvuhooneefekti teket: süsihappegaas, kloori sisaldavad gaasid.

Süsinikdioksiid.

Süsinikdioksiid – süsihappegaas, tekib looduses pidevalt orgaaniliste ainete oksüdeerumisel: taimsete ja loomsete jääkainete lagunemisel, hingamisel, kütuse põlemisel. Kasvuhooneefekt tekib inimeste poolt looduses toimuva süsihappegaasi tsükli häirimise tõttu. Tööstus põletab tohutul hulgal kütust – naftat, kivisütt, gaasi. Kõik need ained koosnevad peamiselt süsinikust ja vesinikust. Seetõttu nimetatakse neid ka orgaanilisteks süsivesinikkütusteks.

Põlemisel, nagu teate, imendub hapnik ja eraldub süsinikdioksiid. Selle protsessi tulemusena paiskab inimkond igal aastal atmosfääri 7 miljardit tonni süsinikdioksiidi! Seda väärtust on raske isegi ette kujutada. Samal ajal raiutakse Maal metsi - üht peamist süsihappegaasi tarbijat, pealegi raiutakse neid kiirusega 12 hektarit minutis!!! Nii selgub, et süsihappegaasi satub atmosfääri üha rohkem ja taimed tarbivad seda üha vähem.

Süsinikdioksiidi tsükkel Maal on häiritud, seetõttu on viimastel aastatel süsihappegaasi sisaldus atmosfääris, kuigi aeglaselt, kuid kindlalt suurenenud. Ja mida rohkem seda on, seda tugevam on kasvuhooneefekt.

kloori sisaldavad gaasid.

Keemiatööstuses kasutatakse laialdaselt halogeene või kloori sisaldavaid gaase. Fluori kasutatakse mõningate väärtuslike sekundaarsete derivaatide tootmiseks, nagu kõrgeid temperatuure taluvad määrdeained, kemikaalidele vastupidavad plastid (teflon), külmutusvedelikud (freoonid või freoonid). Freooni eraldavad ka aerosoolid ja külmikud. Arvatakse, et freoon hävitab ka atmosfääri osoonikihi.

Üks levinumaid freoone, difluorodikloroetaan (freoon-12), on gaas, mis ei ole mürgine, ei reageeri metallidega, on värvitu ja lõhnatu. Surve all vedeldub see kergesti ja muutub vedelikuks, mille keemistemperatuur on 30 kraadi Celsiuse järgi. Seda kasutatakse külmutusseadmetes ja lahustina aerosoolide moodustamisel. Kloori kasutatakse paljude orgaaniliste ja anorgaaniliste ühendite valmistamiseks. Seda kasutatakse vesinikkloriidhappe, valgendi, hüpokloriitide ja kloraatide jms tootmisel. Suures koguses kloori kasutatakse paberi valmistamisel kasutatavate kangaste ja paberimassi pleegitamiseks.

Kloori kasutatakse ka joogivee steriliseerimiseks ja reovee desinfitseerimiseks. Värvilises metallurgias kasutatakse seda maakide kloorimiseks, mis on teatud metallide tootmise üks etappidest. Teatud klooriorgaanilised tooted on viimasel ajal omandanud erilise tähtsuse. Näiteks kasutatakse kloori sisaldavaid orgaanilisi lahusteid - dikloroetaani, süsiniktetrakloriidi laialdaselt rasvade ekstraheerimiseks ja metallide rasvatustamiseks. Mõned kloororgaanilised tooted on tõhusad põllukultuuride kahjuritõrjevahendid. Kloororgaaniliste toodete baasil toodetakse erinevaid plastmasse, sünteetilisi kiude, kummisid, nahaasendajaid (pavinooli). Kuna kloori sisaldavaid gaase kasutatakse tööstuses laialdaselt, kasvab nende tootmine pidevalt ja seetõttu suureneb ka nende gaaside eraldumine atmosfääri.

Klorofluori sisaldavad gaasid on "kasvuhoonegaasid", mistõttu nende kontsentratsiooni suurenemise tõttu atmosfääris on kasvuhooneefekti protsess kiirem. Lisaks hävitavad kloorfluori sisaldavate gaasidega seotud freoonid atmosfääri osoonikihti. Nendest gaasidest valmistatakse pestitsiide, mis küll võitlevad põllumajanduslike kahjuritega, kuid rikuvad ka ökoloogilist tasakaalu.

Osoonisisaldus stratosfääris mõjutab ka kliimat. Ultraviolettkiirguse neeldumine osooni poolt põhjustab kõrgel stratosfääris teatud õhukihtide kuumenemist. Need kihid ei lase gaasilistel lisanditel stratosfääri paksusesse tungida. Termiline "kork" on oluline tegur troposfääri õhu ja seega ka Maa kliima tekkes. Seetõttu võivad igasugusel inimtegevusel, mis viib stratosfääri keskmise osoonisisalduse vähenemiseni, olla väga tõsised pikaajalised tagajärjed kliimale, inimeste tervisele ja kogu eluslooduse seisundile.

Kasvuhooneefekti tagajärjed.

Kui temperatuur Maal jätkab tõusmist, on sellel suur mõju globaalsele kliimale.

Troopikas sajab rohkem sademeid, kuna lisasoojus suurendab veeauru hulka õhus.

Kuivades piirkondades muutuvad vihmad veelgi harvemaks ja need muutuvad kõrbeteks, mille tagajärjel peavad inimesed ja loomad sealt lahkuma.

Samuti tõuseb merede temperatuur, mis toob kaasa ranniku madalate alade üleujutuse ja tugevate tormide arvu suurenemise.

Temperatuuri tõus Maal võib põhjustada merepinna tõusu, kuna:
a) vesi muutub soojenedes vähem tihedaks ja paisub, merevee paisumine toob kaasa üldise merepinna tõusu;

b) temperatuuri tõus võib sulatada osa mitmeaastasest jääst, mis katab mõningaid maa-alasid, nagu Antarktika või kõrged mäeahelikud.
Saadud vesi voolab lõpuks meredesse, tõstes nende taset. Tuleb aga tähele panna, et meredes hõljuva jää sulamine ei too kaasa meretaseme tõusu. Arktika jääkilp on tohutu ujuv jääkiht. Sarnaselt Antarktikaga on ka Arktikat ümbritsetud paljude jäämägedega.
Klimatoloogid on välja arvutanud, et kui Gröönimaa ja Antarktika liustikud sulavad, tõuseb Maailma ookeani tase 70-80 m.

Elamumaa väheneb.

Ookeanide vee-soola tasakaal on häiritud.

Tsüklonite ja antitsüklonite trajektoorid muutuvad.

Kui temperatuur Maal tõuseb, ei suuda paljud loomad sellega kohaneda kliimamuutus. Paljud taimed surevad niiskuse puudumise tõttu ja loomad peavad toitu ja vett otsima mujale kolima. Kui temperatuuri tõus toob kaasa paljude taimede surma, surevad paljud loomaliigid pärast neid välja.

Lisaks kliimasoojenemise negatiivsetele mõjudele on mitmeid positiivseid.Esmapilgul tundub soojem kliima olevat õnnistuseks, kuna see võib vähendada küttearveid ja pikendada kasvuperioodi keskmistel ja kõrgetel laiuskraadidel. Süsinikdioksiidi kontsentratsiooni suurendamine võib kiirendada fotosünteesi.

Võimaliku saagikasvu võivad aga hävitada kahjulike putukate põhjustatud haiguskahjustused, kuna kõrgem temperatuur kiirendab nende paljunemist. Mõne piirkonna pinnas ei sobi põhikultuuride kasvatamiseks. Globaalne soojenemine kiirendaks ilmselt orgaanilise aine lagunemist muldades, mis tooks kaasa süsinikdioksiidi ja metaani täiendava paiskamise atmosfääri ning kiirendaks kasvuhooneefekti. Mis meid tulevikus ees ootab?

Keskkonnaprognoosid

Praegu arutatakse erinevaid meetmeid, mis võiksid takistada Maa kasvavat "inimtekkelist ülekuumenemist". Tehakse ettepanek ekstraheerida õhust liigne CO2, vedeldada ja pumbata see ookeani sügavatesse kihtidesse, kasutades selle loomulikku tsirkulatsiooni. Teine ettepanek on hajutada stratosfääris väikseimad väävelhappe tilgad ja seeläbi vähendada päikesekiirguse sissevoolu maapinnale.

Biosfääri antropogeense redutseerimise tohutu ulatus annab juba alust arvata, et CO2 probleemi lahendamine peaks toimuma biosfääri enda "töötlemise" teel, s.t. pinnase ja taimkatte taastamine võimalikult suure orgaanilise aine varuga. Samas tuleks hoogustada otsinguid fossiilsete kütuste asendamiseks muude, eelkõige keskkonnasõbralike, hapnikutarbimist mittevajavate energiaallikatega, vee- ja tuuleenergia laialdasema kasutamisega ning tulevikuperspektiivis reaktsioonienergiaga. ainest ja antiainest.

Teadaolevalt on varjatud õnnistus ja selgus, et praegune tööstuslik langus riigis osutus kasulikuks – keskkonnasõbralikuks. Tootmismahtude vähenemine. ja vastavalt on vähenenud kahjulike heitmete hulk linnade atmosfääri.

Puhta õhu probleemi lahendamise viisid on üsna reaalsed. Esimene on võitlus Maa taimkatte vähenemise vastu, selle koostise süstemaatiline suurendamine spetsiaalselt valitud kivimitest, mis puhastavad õhku kahjulikest lisanditest. Taimebiokeemia instituut on katseliselt tõestanud, et paljud taimed suudavad atmosfäärist omastada selliseid inimesele kahjulikke komponente nagu alkaanid ja aromaatsed süsivesinikud, aga ka karbonüülühendid, happed, alkoholid, eeterlikud õlid jm.

Õhusaastevastases võitluses on oluline koht kõrbete niisutamisel ja siinse kultuurpõllumajanduse korraldamisel, võimsate metsakaitsevööndite loomisel. Suitsu ja muude põlemisproduktide atmosfääri paiskamise vähendamiseks ja täielikuks peatamiseks on veel palju tööd. Üha pakilisem on tehnoloogia otsimine "toruvabade" tööstusettevõtete jaoks, mis töötavad suletud ruumides tehnoloogiline skeem- kõigi tootmisjäätmete kasutamisega.

Inimtegevus on oma ulatuselt nii suurejooneline, et on omandanud juba globaalse loodust kujundava mastaabi. Seni oleme peamiselt püüdnud loodusest võimalikult palju võtta. Ja otsingud selles suunas jätkuvad. Kuid kätte on jõudnud aeg töötada sama sihikindlalt selle kallal, kuidas anda loodusele tagasi see, mida me sealt võtame. Pole kahtlust, et inimkonna geenius suudab selle heidutava ülesande lahendada.

Kasvuhooneefekti mõju vähendamise viisid Maa kliima seisundile

Peamise meetme kliimasoojenemise ennetamiseks võib sõnastada järgmiselt: leida uus kütus või muuta praeguste kütuste kasutamise tehnoloogiat. See tähendab, et vajate:

vähendada fossiilkütuste tarbimist. Vähendada dramaatiliselt söe ja nafta kasutamist, mis eraldavad 60% rohkem süsinikdioksiidi toodetud energiaühiku kohta kui ükski teine ​​fossiilkütus üldiselt;

kasutada aineid (filtreid, katalüsaatoreid) süsihappegaasi eemaldamiseks söepõletuselektrijaamade ja tehase ahjude korstnatest, samuti autode heitgaasidest;

suurendada energiatõhusust;

nõuda, et uutes kodudes kasutataks tõhusamaid kütte- ja jahutussüsteeme;

suurendada päikese-, tuule- ja maasoojusenergia kasutamist;

aeglustada oluliselt metsade raadamist ja metsade seisundi halvenemist;

eemaldada rannikualadelt ohtlike ainete mahutid;

olemasolevate kaitsealade ja parkide ala laiendamine;

luua seadusi globaalse soojenemise vältimiseks;

välja selgitada globaalse soojenemise põhjused, jälgida neid ja kõrvaldada nende tagajärjed.

Kasvuhooneefekti on võimatu täielikult kõrvaldada. Arvatakse, et kui poleks kasvuhooneefekti, oleks keskmine temperatuur maapinnal –15 kraadi Celsiuse järgi.

Keskkonnaprobleemide lahendamise viisid .

Kuid hoolimata sellest, kuidas auto disain paraneb – paigutus, mootor, kiiruse tõus jne, jäävad keskkonnaprobleemid teravaks. Auto liikuma panev protsess põhineb kütuse põlemisel, mis on võimatu ilma hapnikuta õhus. Keskmiselt neelab üks sõiduauto aastas atmosfäärist umbes 5 tonni hapnikku, samas paiskab heitgaasidega välja üle 1 tonni vingugaasi ja muid kahjulikke aineid. Kui see korrutada autode arvuga maailmas, siis võite ette kujutada, kui suur oht varitseb liigses automatiseerimises. Lisaks autodele alates 19. sajandi lõpust. toodeti ka mootorrattaid, mis töötasid ka sisepõlemismootoritel. Seetõttu on autole kehtestatud ranged keskkonnanõuded. Näiteks katalüsaatorite kasutamine, mis lagundavad heitgaasides sisalduvad kahjulikud ained ohututeks. Kvaliteetse kütuse kasutamine. Atmosfäärisaaste on otseselt seotud kütusekulu ja mootori tööga (madalatel käikudel ja sagedastel peatustel foorituledes). Kogu saaste võib jagada järgmisteks osadeks: õhusaaste, pinnasereostus, kahjulik mõju taimestikule ja loomastikule ning mürareostus. Kuna maailmas on auto iga kolmanda inimese kohta (arvestades igas vanuses ja neid inimesi, kes pole kunagi oma autot näinud), on ökoloogia küsimus terav. Kuidas vahetada sisepõlemismootorit või luua uusi? Ekspertide sõnul jätkub kõigist teadaolevatest naftavarudest Maal kõige rohkem viiekümneks aastaks. Bensiin läheb kallimaks ja seda ei üritata täna millegagi asendada. Ja veeldatud maagaas ja kõikvõimalikud sünteesitud gaasid ja vedelikud, eriti alkohol, mis on ajendatud erinevatest toorainetest: roost apelsinikoorteni. Peaaegu kõik need kütused on keskkonnale vähem kahjulikud kui bensiin, kuid autode heitgaase ei muudeta siiski kahjutuks. AT " Vene ajaleht” 25. veebruaril 2006 ilmus artikkel “Mercedes on seemned”, mis räägib Kuuba käsitöölisest, kes leiutas päevalilleõlil töötava mootori. “... Abinski rajooni Akhtõrski külast pärit erru läinud kapten Nikolai Toskin lahendas tehnilise probleemi, millega Ameerika ja Saksa leiutajad enne teda võitlesid: ta mõtles välja mootori, mis suudab kõige rohkem töötada. erinevad tüübid kütused, sealhulgas taimeõli.

Ta kasvatas oma ideed kakskümmend aastat. Ja alustas sellest, et käis raamatukogudes, kühveldas tehnilist kirjandust ja selgus, et tema idee polnudki hull, USA, Inglismaa ja Saksamaa uurimisinstituudid olid selle pärast juba mitukümmend aastat tülitsenud. Ta tuli välja ideega kasutada "detonatsiooniprotsessi", kuna. tema arvutuste järgi selgus, et sel juhul tõuseks süttimiskiirus sadu kordi ja siis võib peaaegu kõik põlema minna. 1995. aastal läks ta Moskvasse ja esitas oma arvutused ja kaalutlused uurimisinstituudile ning tema taotlus võeti vastu. 3 aasta pärast, pärast põhjalikku uurimist, sai ta patendi. Tema idee sai ellu alles paar aastat hiljem. Nii hakkasid nad projekteerima klubisse ostetud traktorist T-34 ja selle mootorist uut tüüpi mootorit, et olla kindel, et mootor suudab ka tegelikult plahvatuse peale töötada. Sellel mootoril pole pihustid, põlvi. võll, kütusevarustus. Segu valmistatakse väljaspool silindrit. Õhumahtude ja kütuse suhe on 50: 1 (vanematel - 15: 1). “..Mootor läks kohe käima, kiirus oli selline, et arvasime, et traktor lendab laiali, aga siis sõitsime sellega mööda maatänavat. Siis valati mootorisse piiritus, atsetoon, lahusti jne, masin töötas”... Nüüd on Sedini tehases hakatud valmistama osi mootori uuele versioonile - turbiini tüüpi, kettakujuline, milles põlvi pole. võll ja ühendusvardad ... “Peab olema mõnus, kui heitgaaside asemel pirukad lõhnavad.

Elektriauto võiks radikaalselt lahendada transpordi õhusaaste probleemi. Peaaegu kakssada aastat tagasi, aastal 1800, avastas itaalia füüsik A. Volt esimese vooluallika – galvaanilise elemendi. Kolm aastakümmet hiljem füüsik M. Faraday – elektromagnetilise induktsiooni seadus. Need olulised avastused said eelduseks elektrivooluga juhitavate vankrite ehitamisel. 1853. aastal ehitas ameeriklane T. Dverport elektrilise ratastooli. Võib-olla võib seda pidada kõige esimeseks elektriautoks. Ja kolm aastat hiljem hämmastas inglane R. Davidson oma kodumaa Aberdeeni elanikke kummalise autoga: 4,8 m pikk ja 1,8 m lai, seistes 4 meetrise läbimõõduga ratastel. Märkimisväärse osa vagunist hõivas muljetavaldava elektrimootori kõrval galvaaniliste elementide aku. Kogu viietonnine kõrist liikus jalakäija kiirusel. 1859. aastal ilmus fr. füüsik R. Plante lõi pliiplaatidega elektriaku. Prantslasi peetakse elektriratastoolide masstootmise pioneerideks. 1881. aastal ehitas Raffard 12 2-kohalist elektrimootoriga ratastooli. 1904. aastal tootis Kriegeri firma luksusliku kahe elektrimootoriga vankri. Ta arendas kiirust 40 km / h, energiavarudest piisas 50 km läbimiseks. Siis läksid britid selle transpordiliigi juurde. Kõige huvitavama kujunduse pakkus välja 1897. aastal W. Bersi. Tema vankril oli 40 W aku ja 3,5 hj elektrimootor. Disain osutus edukaks ja töötas palgatud taksomeeskondadena Londonis, Pariisis, isegi Peterburis ja Moskvas. Mõne tema mudeli võimsusvaru oli kuni 100 km ja kiirus 40 km/h. Ameeriklased, nagu alati, võtsid seda suures plaanis ja andsid välja terve rea suletud tüüpi võimsamate akudega elektrisõidukeid, mis võimaldasid sõita kiirusega 90 km / h, kuid ainult 1-1,5 tundi. . Vaatamata selliste autode kõrgele hinnale andis nende müramatus ja puhtus aristokraate altkäemaksu, oli isegi "daamide" autosid. Venemaal tehti ka elektrimootoriga transporditöid. Veel 1888. aastal töötas Vene elektriinsener P.N. Yablochkin sai privileegi leiutada elektrimootoriga vanker, kuid tema kirjeldused pole säilinud tänapäevani. Praktilised kujundused töötas välja leiutaja - eksperimentaator I.V. Romanov. Tema esimene elektriauto ilmus 1899. aastal ja oli mõeldud töötama palgatud meeskonnana. Topeltmeeskonnal olid eesveo- ja tagajuhitavad rattad. Reisijad asusid ees, taga - seal oli akudega sektsioon ja nende kohal, “kitsede peal”, istus juht. Kiirus arenes kuni 35 miili tunnis ja sellest piisas 65 kilomeetriks. Kaks aastat hiljem lõi ta esimese Venemaa elektrilise omnibussi, mis mahutas 17 reisijat, mõõtmetega 3,5 x 2,0 x 2,7 m, mis kiirendas 11 km / h, reisilennu ulatus oli 60 km. 1901. aastal andsid linnavõimud loa 80 sellise masina käitamiseks Peterburi liinidel, kuid nende loomiseks ei jätkunud raha. Elektriautod osalesid Pariisis autovõistlustel, 1898. aastal püstitas Ch.Jantot’ disainitud auto esimesena maailmas rekordi, edestades aurumasinatega meeskondi. Võistlus kiiruse pärast viis selleni, et juba 1899. aastal ulatus selliste meeskondade kiirus 105,88 km/h. Kuid kiiresti kasvava sisepõlemismootoriga autopargi rünnaku all hakkasid elektrisõidukid oma positsiooni kaotama. 1905. aastaks oli nende osakaal vähenenud 0,1%-ni. Firma Detroit Electronics viimane masstoodanguna valminud elektriauto veeres konveierilt maha 1942. aastal. 20. sajandi lõpus. naftakriis, mürgised heitmed atmosfääri, keskkonnaseisundi halvenemine, eriti aastal suuremad linnad, pani see kõik disainerid mõtlema elektrisõidukitele. Selleks ajaks on paranenud ka akude disain. Saksamaal õnnestus eelmise sajandi 90ndate alguses tänu naatrium-väävelaku väljatöötatud konstruktsioonile saavutada 160 km kiirus 90 km / h. Ameerika korporatsioon General Motors tõi turule elektrimootoriga sportauto, mis kiirendab 120 km/h ja mille jõuvaru on 200 km. Pärast pliiakude asendamist nikkel-metallhüdriidakudega on elektrisõidukite jõudlus oluliselt paranenud. Ajakiri “Rooli taga” kirjutab: “...plusside hulka kuulub pea kahekordne läbisõidu kasv kuni järgmise laadimiseni, registreeriti isegi rekord kuni 600 km; teine ​​eelis on laadimise kiirus - 10 minutit; sellised akud peavad vastu kuni 80 000 laadimis-tühjenemistsüklit, mis vastab 160 000 km läbisõidule. Sarnaseid autosid toodab Toyota. Saate osta elektriauto "Peugeot-106 Electronics", nimekiri on ulatuslik. On nii hübriidskeemiga autosid – kombineeritud tavalist sisepõlemismootorit ja elektrimootorit, kui ka kütuseelementidega autosid. Et julgustada autotööstust aktiivselt uusi lahendusi otsima, on USA-s vastu võetud seadus, mis nõuab, et igal ettevõttel oleks programmis vähemalt üks elektrisõiduki mudel. Vastasel juhul - kaubanduskeeld. Võib-olla on meie riigis peale Nikolai Toskini rohkem leiutajaid, kes loovad keskkonnasõbraliku mootoriga autosid. Kes teab, võib-olla on see keegi meist.

Keskkonnasõbralikest autodest hakati rääkima juba seitsmekümnendatel. Kuid okkaline tee ideest tõelise prototüübini algas palju hiljem ja kestab tänaseni. Autol on vesiniku ja hapnikuga silindrid. Spetsiaalses elektrokeemilises generaatoris toimub umbes 100-kraadise temperatuuri juures vesiniku ja hapniku vahel keemiline reaktsioon, mille tulemusena tekib elekter ning vesi tekib "heitgaasina". Siin on elektrijaama tööpõhimõte. Vesinik, mis määrab auto läbisõidu, on rõhu all 290 atmosfääri ja autoga saab sõita 250 kilomeetrit. Esmakordselt meie riigis loodi selline generaator kosmoseeesmärkidel, eriti "Kuu" programmi ja "Buran" jaoks. Tuleb märkida, et sisepõlemismootoril on koefitsient kasulik tegevus umbes 30 protsenti ja uus kütuseelementide elektrijaam - kaks korda rohkem. See tähendab, et kui tõlkida see mis tahes standardkütuseks, selgub, et see elektrijaam on täiesti keskkonnasõbralik ja kulutab poole vähem kütust. Kuid lõppude lõpuks on hapniku ja vesiniku sisaldus koos ohtlik. Pole ohtlikum kui bensiiniaurude sisaldus õhus. Kui bensiiniautod esimest korda ilmusid, kartsid nad ka, et autod hakkavad plahvatama. Aga seda ei juhtu. Ja tootjad kavatsevad tulevikus hapnikult õhule üle minna. Ka siin on raskusi: õhus olev hapnik sisaldab vaid 20 protsenti ja sama efekti saamiseks kui puhta hapniku puhul on vaja viis korda rohkem õhku. Sel juhul peate paigaldama kompressori, mis pumpab õhku elektrijaama. Kuid isegi kui lülitate hapnikult õhule ja jätate auto pardale ühe puhta vesiniku, tekib teine ​​küsimus. Kust saada tankimiseks vesinikku? Ilmselt on esimest korda vaja paigaldada selline generaator otse pardale, mis toodab bensiinist vesinikku. Seitsmekümnendate lõpus hakati tõsiselt mõtlema keskkonnasõbralike autode peale – tekkis idee viia autod üle elektriveojõule. Akusid oli vaja, kuid selgus, et maailm ei suuda luua akusid, millel võiks olla piisavalt kõrge erienergia intensiivsus. Ja akude laadimine, erinevalt paagi täitmisest bensiiniga, võtab mitu tundi. Siis oleks vaja öösel laadida, aga kui kõik hakkaksid öösel laadima, ei jätkuks elektrijaamu. Probleemid olid tohutud ja entusiasm hakkas kaduma. Ja alles üheksakümnendatel taaselustati see idee ja hakati töötama kütuseakude kallal. Nüüd oli ülesandeks õppida elektrit tootma juba teadaolevatest kütuseliikidest. Kui lähedale on vesinikautod päriseluks jõudnud, saab hinnata BMW 745h järgi. Täht h on vesiniku keemiline sümbol. BMW 745h on varustatud kaheksasilindrilise vesinikmootoriga. Nagu tema eelkäija 745hL, võib see töötada nii bensiini kui ka vesinikuga. 4,4-liitrine mootor arendab 135 kW (184 hj) ja tippkiirust 215 km/h. Vesinikkütuse varu on piisav 300 kilomeetri läbimiseks, kui lisada sellele 650 kilomeetrit, mis saab läbida tankitäit bensiiniga, saame ligi 1000 kilomeetrit - väga korralik näitaja. BMW avalikustas uue eksperimentaalse 750hL sedaani, mis töötab vesinikkütusel. Sellist kütust (vesinik + hapnik) kasutatakse tavaliselt rakettide jaoks. Arendajaid köitis mootori keskkonnasõbralikkus - see eraldab ainult veeauru. Ekspertide hinnangul oli võimalik astuda oluline samm üleminekul "bensiinivabadele" mootoritele. Vesinikmootorid pole mitte ainult keskkonnasõbralikud, vaid ka väga ökonoomsed. Vahepeal on mõned eksperdid skeptilised auto varustamisel sellise plahvatusohtliku lisandiga. Lisaks puudub täna odav ja usaldusväärne tehnoloogia vesiniku tootmiseks, mis mõjutaks masina atraktiivsust tarbijate jaoks. Peamiseks ülesandeks peetakse vajaliku infrastruktuuri loomist ja sellise kütuse "pardal" hoidmiseks usaldusväärse viisi leiutamist. Vesinikku saab toota veest elektrolüüsi teel või saada sellega seotud naftagaasist. Igal juhul maksab see kütus ikkagi palju rohkem kui bensiin. Ka teised autotootjad üritavad vesinikku kasutada. General Motors kasutab seda kütuseelementides elektri tootmiseks. Honda ja Toyota on välja töötanud hübriidmudeleid, mis kombineerivad vesinikmootoreid elektrimootoritega.

Kütusesäästlikkuse parandamine ja CO2 heitkoguste vähendamine on muutumas autotootjate jaoks kõige pakilisemaks probleemiks bensiini üha tõusva hinna ja globaalse soojenemise ohu tõttu. Paljud juhtivad ettevõtted arendavad autosid, mille kütusekulu on 3 l/100 km ja isegi 1 l/100 km. Sellega seoses on lähiajal oodata sõidukite massi olulist vähenemist ning nende mootorite ja jõuülekannete efektiivsuse tõusu. Kõik uute autode süsteemid ja sõlmed töötatakse välja energiatarbimise minimeerimist arvestades. On põhjust arvata, et tänu uute kõrgtehnoloogiate kasutamisele tõuseb autode kütusesäästlikkus järgmise 10-15 aasta jooksul 20-30%.

Viimase 100 aasta jooksul on keskmine õhutemperatuur maapinna lähedal tõusnud 0,3-0,6°C. Mõnede teadlaste arvates on maakera kliima globaalne soojenemine tingitud inimeluga seotud süsinikdioksiidi (CO2) atmosfääri paiskamise suurenemisest. Suurenenud CO2 sisaldus atmosfääris võimendab "kasvuhooneefekti", säilitab vajalikust rohkem päikesesoojust. Kui CO2 heitkoguste piiramiseks midagi ette ei võeta, võib järgmise 100 aasta jooksul temperatuur tõusta 3–4°C. See võib muutuda meie planeedi globaalseks katastroofiks, põhjustades kasvu looduskatastroofid(tormid, orkaanid, üleujutused, metsatulekahjud) ja ookeanitaseme tõus. Viimane asjaolu on kõige ohtlikum, sest selle tulemuseks on paljude riikide, sealhulgas tööstusriikide territooriumide kadumine.

Rahvusvahelise Majanduskoostöö Organisatsiooni (OECD) uuringute kohaselt on meie planeedi CO2 koguheide 800 miljardit tonni aastas. Neist 770 miljardit tonni (ehk 96%) on pärit erinevatest looduslikest allikatest ja 30 miljardit tonni (ehk 4%) on inimtegevusest põhjustatud heitmed.

Hetkel puuduvad rahvusvahelised nõuded sõiduautode kütusekulu ja CO2 emissiooni standardite kohta. Keskkonnahoiu probleemi olulisust silmas pidades otsustasid aga mitme riigi, eelkõige Saksamaa valitsused: 2005. aastaks peaksid kõik transpordiliigid vähendama kütusekulu ja süsinikdioksiidi heitkoguseid samaga võrreldes 25%. väärtused 1990. aastal.

Peamised viisid autode kütusesäästlikkuse parandamiseks

Et mõista, kui palju saate kütusesäästlikkust parandada, peate käsitlema autot tervikuna, ühtse süsteemina. Dünaamilised omadused, juhitavus, ohutus, mugavus, töökindlus, kandevõime ja kandevõime, mõõtmed, disain, hind – see on loetelu auto põhiomadustest, mis on tarbija jaoks olulised ja samal ajal mõjutavad kütusekulu.

Samuti peab auto vastama kõikidele õigusnormidele ja nõuetele (näiteks passiivse ohutuse taseme nõuded), sest. kõik need nõuded mõjutavad väga tugevalt auto disaini, kasutatavaid tehnoloogiaid ja lõpuks ka kütusesäästlikkust. Tootjad peavad leidma nende vastuoluliste nõuete vahel parima kompromissi, et toota sõidukeid, mis on tarbijatele atraktiivsed nii hinna kui ka jõudluse poolest.

Kütusekulu vähendamiseks on kaks peamist kontseptsiooni: komponentide ja sõlmede (mootor, käigukast, ajam ...) üldise efektiivsuse suurendamine, et pakkuda teatud kütusekulu jaoks kasulikumat tööd, või auto energiakulu vähendamine, et ületada sõit. takistus (inerts, aerodünaamiline takistus, veeretakistus), samuti täiendavate energiatarbijate toimimine. Peamised autode kütusekulu mõjutavad tegurid on toodud joonisel. Peaaegu kõik kaasaegsed autod kasutavad mootoreid, mis töötavad bensiini või diislikütusega. Umbes 2/3 kütuse põlemisel saadavast energiast kulutatakse väljalaskesüsteemis, jahutussüsteemis ja hõõrdejõudude ületamiseks. Teoreetiliselt suudavad bensiini- ja diiselmootorid muuta kogu kütuseenergia kasulikuks tööks. Tegelikult ei ületa soojus- ja mehaaniliste kadude, erinevate seadmete töötamise energiakulude tõttu mootorite kasutegur parimate diiselmootorite puhul 40-50%. Sel juhul kulub teatud osa mootori kasulikust tööst käigukasti ja muude ajamite hõõrdejõudude ületamiseks. Selle tulemusel läheb vaid 12-20% algenergiast auto liikumistakistuse ületamiseks,

Autoga linnas liikumise ajal muutub pidevalt mootori töörežiim, mis mõjutab otseselt kütusekulu. Linnatsüklis sõites kulub umbes 80% energiast inertsi ja veeretakistusjõudude ületamiseks, mis sõltuvad otseselt auto kaalust. Seega mõjutab auto mass kütusekulu oluliselt, eriti linnas sõites. Seetõttu on kaalu vähendamise ülesanne võtmetähtsusega sellistes tuntud uurimisprojektides nagu ülikerge kere (ULSAB-AVC) loomine, partnerlus uue põlvkonna sõiduki (PNGV) loomiseks ja teistes.

Ilmselgelt on kütusekulu vähendamiseks vaja vähendada auto kaalu, vähendada veeretakistust ja aerodünaamilist takistust. Suurimad reservid on aga mootoris peidus. Ülemaailmse autotööstuse viimaste saavutuste uurimine võimaldab eraldada iga sõidukisüsteemi kõige olulisemad tehnoloogiad ja viisid kütusekulu vähendamiseks.

Järeldus

Nagu ülaltoodud uuringutest nähtub, eristatakse praegu erinevaid liikumiseks kasutatavaid transpordiliike: toru-, raudtee-, mere-, jõe-, maantee- ja õhutransport. Igal neist on oma kasutuseeliseid ja keskkonnasõbralikkuse osas probleeme. Seetõttu tegelevad paljud teadlased heitkoguste vähendamise või alternatiivsetele transpordiliikidele ülemineku probleemidega.

Nafta ja naftatooted on maakera ökosüsteemide peamiseks probleemide allikaks. Transpordiõnnetused, kasutatud tuumkütuse heitmed, heitgaasid. Märkamatult hävitame ja muudame tundmatuseni oma olemust. Kaovad mitmesugused loomaliigid, hävivad ökosüsteemid, tekivad mutatsioonid, see kõik mõjutab peagi meid. Seetõttu on vajalik erinevate alternatiivsete kütuste ja transpordiliikide väljatöötamine ning juurutamine.

Bibliograafia.

Visharenko V.S., Tolokontsev N.A. Linnade ja inimeste tervise ökoloogilised probleemid. - L .: Teadmised, 1982, - 32 lk.

Inimeste maa. Ümarlaud probleemist "Inimene ja loodus" 5. number. M .: Teadmised, 1983, - 33 lk. Rahvaülikool, loodusteaduste teaduskond.

Lebedeva M.I., Ankudimova I.A. Ökoloogia: õpik. Tambov: Tambovi Riikliku Tehnikaülikooli kirjastus, 2002.

Los V.A. Inimene ja loodus. Mille kallal filosoofid töötavad, mille üle filosoofid vaidlevad. - M.: Politizdat, 1978, - 224 lk.

Üldökoloogia. Õpetus/S.S. Maglysh. - Grodno: GrGU, 2001.

Keskkonnamõju hindamine ja ökoloogiline ekspertiis. Õpik / SPbGUAP. SPb., 2004.