Изначально мост должен был стать самым красивым в городе, но на протяжении всего времени существования судьба играла с ним в жестокую игру. И всё-таки практически лишённый архитектурных изысков Дворцовый мост словно магнит притягивает к себе тысячи людей, особенно в сезон белых ночей.

До появления Дворцового моста на этом месте долгое время не существовало никакой переправы через Неву, её роль выполнял расположенный выше по течению Исаакиевский плашкоутный (наплавной) мост. После постройки Благовещенского моста Петербургский биржевой комитет обратился к царю с просьбой переместить к Зимнему дворцу наплавной Исаакиевский мост, ранее соединявший Университетскую набережную и Сенатскую площадь. Перемещение Исаакиевского моста ближе к Стрелке Васильевского острова позволяло создать удобную транспортную артерию, которая бы обслуживала находящиеся на Стрелке учреждения Торгового порта. Разрешение на перемещение моста было получено 5 августа 1853 года. Проект перестройки составил инженер И. К. Герард.

Первый наплавной мост

В 1856 году деревянный наплавной мост у Зимнего дворца соединил Адмиралтейский остров с Васильевским. После небольшого косметического ремонта он получил новое название - Дворцовый, в честь расположенного буквально в двух шагах Зимнего дворца и Дворцовой набережной. Но тогда мост находился выше по течению, и только в 1896 году был перемещён вниз на 52 метра - на своё нынешнее место. Работы по наведению моста начались зимой 1896 года и закончились 23 декабря 1897-го, когда по нему были проложены рельсы конно-железной дороги. На зиму он «рассоединялся» посередине и, чтобы не мешать ледоходу, отводился к берегам. В зимнее время переправа осуществлялась по льду - пешком, на финских санях, а позже - и трамваем, рельсы и опоры электросетей которого вмораживались в лёд.

Дворцовый мост тех времён был небезопасен. Однажды весной 1899 года понтоны, на которых крепился настил, давно требовавший ремонта, дали течь, и переправа чуть не затонула. После этого со всей серьёзностью стал вопрос о строительстве капитального моста. И только через 12 (!) лет, 5 февраля 1911 года, был подписан договор о строительстве моста с Обществом коломенских заводов. Ожидалось, что переправа будет сдана в эксплуатацию 15 октября 1913 года, но её строительство началось только в 1912 году, о сдаче моста в указанные сроки теперь уже никто и не думал. Тем более что 17 апреля 1914 года в Петербурге случилось наводнение, в результате которого была повреждена одна из строившихся опор. А в августе 1914 года разразилась Первая мировая война, и строительство ещё более затянулось. Кроме того, участились задержки в поставке металлических конструкций, стала ощущаться нехватка рабочей силы, сказывался недостаток финансирования.

Новый Дворцовый

Постоянная переправа в виде пятипролётного металлического моста с разводным пролётом посередине была построена к 1916 году по проекту А. П. Пшеницкого и Р. Ф. Мельцера. Открытие Дворцового моста состоялось 23 декабря 1916 года. За неделю до этого, 17 декабря 1916-го, было произведено испытание прочности: 34 грузовых автомобиля, каждый из которых имел массу более 600 пудов (почти 10 тонн), въехали на мост одновременно и последовательно заняли все его пролёты.

Церемония открытия Дворцового моста прошла скромно: члены царской династии на ней не присутствовали. Им было не до того: с одной стороны, шла тяжёлая война, с другой - накануне убили царского любимца Григория Распутина. На торжество прибыла лишь десятая часть приглашённых. Не пришёл даже городской голова Делянов, предоставив честь разрезать ленточку своему заместителю.

Быть ли Дворцовому красивым?

Первоначально планировалось создать высокохудожественное произведение, объединяющее архитектурные ансамбли двух островов в единый уникальный комплекс. Первый проект украшений моста предусматривал перила сложного рисунка, декоративные карнизы, восемь фонарей с выкованным из железа декором и четыре больших фонаря-маяка со скульптурными группами.

Однако слишком помпезный вариант не получил поддержки властей, было решено ограничиться более скромным убранством. Но и ему не суждено было воплотиться в реальность. Художественное оформление Дворцового моста так и не было завершено до 1917 года: устройство перил, фонарей и павильонов заканчивалось уже при советской власти. Так, знаменитая чугунная литая решётка перил появилась только 20 лет спустя, в 1939 году. А до того времени там стояли временные деревянные перила. Рисунок решётки удачно сочетал в композиции перил советскую символику с традициями петербургского классицизма. Фонари и павильоны управления механизмами моста появились и вовсе в 1970-х годах.

Название моста происходит от близости к нему Дворцовой набережной, Дворцовой площади и самого Зимнего дворца. В ознаменование первой годовщины Октябрьского переворота 1917 года мост назвали Республиканским, сочтя предыдущее название слишком буржуазным, несвойственным новому государству. Но в январе 1944 года ему вернули историческое название.

Механизм и размеры

Несмотря на низкий профиль Дворцового моста, он всё равно более чем на половину закрывает здания Кунсткамеры, Биржи, Адмиралтейства. Избежать этого при таких берегах Невы и соблюдении условий судоходства было невозможно.

Длина моста составляет 250 метров, а ширина - 27,7 метра. Средний из пяти его пролётов - разводной, остальные пролёты перекрыты двумя металлическими клёпаными неразрезными пролётными строениями. Разводной механизм моста состоит из моторов, многотонных противовесов (весом около 2800 тонн) и крупных шестерён (часть которых работают со дня первого открытия моста). Каждый поднимаемый пролёт имеет вес около 700 тонн. Опоры моста опущены на глубину почти 25 метров.

Реконструкции моста

За время своего существования Дворцовый мост неоднократно подвергался реконструкции. Его капитально отремонтировали в 1967 году, а в 1977–1978-х годах его реконструировали: обновили разводную часть, заменили настил, установили новые фонари и убрали со средних опор дощатые хибарки будочников, сохранившиеся с 1916 года. Летом 1997-го была проведена очередная реконструкция и переправа получила подсветку. Мост стал третьим после Троицкого и Благовещенского, получившим такую подсветку. В 1998 году с него демонтировали трамвайные пути. А в 2013 году был проведён очередной капитальный ремонт.

Фото: http://www.bugaga.ru/, Фотоателье Буллы, https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ed/Palace_Bridge_project.jpg, http://www.crazyshark.ru, https://upload.wikimedia.org, https://i11.fotocdn.net/s12/158/public_pin_m/321/2338537629.jpg, http://topdialog.ru/, http://art1.ru

Адрес: Россия, Санкт-Петербург, около Эрмитажа
Дата открытия: 1916 год
Конструктор, архитектор: А. П. Пшеницкий
Число пролётов: 4
Общая длина: 250 м
Координаты: 59°56"27.8"N 30°18"29.1"E

Предшественником нынешнего Дворцового моста, соединяющего стрелку Васильевского острова, Адмиралтейство и Зимний дворец, был плашкоутный мост. Как временная переправа над Невой он появился в 1856 году, но через некоторое время жители этого района Санкт-Петербурга и общественные деятели стали обращаться в Городскую Управу с просьбами о возведении постоянного сооружения над рекой.

Сначала эти просьбы оставались без внимания. В 1896 году плашкоутный мост из-за обустройства сквера у Зимнего дворца перенесли на 53 м ниже его месторасположения. И всё-таки в 1900 г. городские власти задумались о проектировке постоянного моста и даже объявили международный конкурс, победитель которого должен был получить право на проведение инженерных работ, связанных с сооружением будущей конструкции.

В процессе конкурсного отбора, проходившего в 1901 г., представители Городской Думы рассмотрели 27 проектов, однако ни один из них не смог произвести на них должного впечатления. Хотя среди них и выделялся один, достойный рассмотрения. Это был проект от фирмы «Батиньоль», который так и не стал основой для строительства Дворцового моста, ведь за его претворение в жизнь компания запросила около 5 млн рублей.

Правительство города не стало заключать столь дорогостоящий для бюджета договор, и конкурс продолжился и закончилось в 1909 г.. Его победителем стал Пшеницкий А.П. со своим проектом, работы по архитектурному оформлению моста были возложены на зодчего Мельцера Р.Ф.

Начало февраля 1911 г. ознаменовалось заключением договора на постройку моста между властями Санкт-Петербурга и Обществом Коломенских заводов, которое в те годы считалось самым крупнейшим объединением. Окончание строительства планировалось на середину октября 1913 г., но с началом войны 1914 г. работы по возведению моста пришлось приостановить. По этой причине мост был открыт намного позже – 23 декабря 1916 г. Спустя 20 лет конструкция чугунного Дворцового моста претерпела некоторые изменения – на смену его деревянным перилам пришли литые чугунные поручни с простым рисунком. Автором этих работ был Крестовский И.В.

В свое время менялось и название Дворцового моста. Так, с 1917 и до 1944 года он именовался как Республиканский , а затем строение вновь получило свое первоначальное название. За весь период своего существования сооружение лишь единожды подвергалось капитальному ремонту (1967 г.). А спустя десятилетие оно претерпело и некоторую реконструкцию, в процессе проведения которой на мосту появились новые фонари, настил и разводная конструкция также обновились. В 1994 г. с моста убрали трамвайные пути. Последние работы по улучшению моста проводились в 1997 г. под руководством Петрова Юрия.

О том, насколько гармоничным получился облик Дворцового моста, можно сказать следующее. При возведении столь масштабного сооружения необходимо было учитывать выдающиеся шедевры архитектуры Санкт-Петербурга находящиеся вокруг моста. Однако добиться полной гармонии мастерам так и не удалось. Причина их неудачи состояла в том, что в строительстве моста было задействовано большое количество лиц, имеющих разное мнение относительно вида возводимой переправы. Поэтому его конструкция наполовину закрывала вид на здания Биржи, Адмиралтейства и башни Кунсткамеры. Но, несмотря на эти недочеты, только опытному архитектору под силу заметить некоторый диссонанс в планировке моста и окружающих его зданий. Как бы там ни было, а расходящиеся в обе стороны крылья почти 8-тонной конструкции выглядят весьма эффектно, создавая подобие огромной арки. Дополнительную привлекательность Дворцовому мосту создает и художественная, люминесцентная подсветка (оснастили осенью 1997 года), благодаря которой мост выглядит очень помпезно.

На тот момент Дворцовый мост считался третьим по счету мостом, получившим подобное освещение. Примечательно и то, что при проведении праздничных массовых гуляний городские власти находят разведенным крыльям моста и другое применение – они превращают их в экраны для показа кинофильмов.

Особенности конструкции Дворцового моста

250-метровый Дворцовый мост представлен пятью пролётами , центральный из которых быстро раскрывается и называется разводным. Уравновешенность крыльев разводного пролёта достигается благодаря наличию противовесов, подвешенных к нижней части на шарнирах. За безопасный подъём 700-тонных пролётов отвечают тысячетонные противовесы, крупные шестерни, в том числе и старинные цельнолитые, и мощные электромоторы.

В целом механизм работает надежно, но пару раз происходили и сбои. Например, в 2002 году причиной остановки разводки моста и последующей задержки судов на Неве стал «зуб», отломившийся на шестерне. Еще один случай зарегистрирован в сентябре 2009 года, когда процедура развода моста задержалась на 50 минут. Виновником сложившейся ситуации стал разводной механизм, вышедший из строя по причине выработки своего ресурса.

Разведение Дворцового моста приходится на ночные часы – с 1:05 до 4:55. Именно такой отрезок времени был установлен в 2011 г. и прописан в «Правилах пропуска судов при разводке мостов Санкт-Петербурга». Но существуют и такие случаи, когда разведение моста отменяется на законных основаниях, а именно:

• превышение температуры воздуха отметки в 25 градусов;
• превышение скорости ветра над Невой 15 м/сек.

Технические характеристики моста:

• общая протяженность – 250 м;
• ширина тротуаров для пешеходов – 2,82 м;
• ширина дороги моста – 21,97 м;
• эффективная ширина всей конструкции – 27,73 м;
• отверстие в центральном пролёте – разные источники указывают на значения 57,46 м и 55,6 м.

Длина пролётов:

• 1-й – 36 м;
• 2-й – 41,06 м;
• 3-й – 41,4 м;
• 4-й – 38,8 м.

Отправляясь в какое-то путешествие, ты стремишься узнать что-то новое, увидеть что-то новое или ощутить новые чувства, которые раньше не ощущал. Да, часто просто интересно узнать, как люди тут живут или выживают:) В Санкт-Петербурге таким новым для меня стали разводные мосты, после , конечно:) Самым известным разводным мостом Питера является Дворцовый мост. Ночью он выглядит просто великолепно. Кстати, именно он является символом города Петра. А разводка этого моста — отдельная песня, которую хотелось бы вам поведать. Если вкратце, то всё происходило вот так:

Дворцо́вый мост - разводной мост через реку Неву (Большую Неву) в Санкт-Петербурге. Соединяет центральную часть города (Адмиралтейский остров) и Васильевский остров.

Находится на оси Дворцового проезда и Биржевой площади. Длина моста - 250 м (по другим данным, 255 м), ширина - 27,7 м. Состоит из пяти пролетов.

Как добраться до Дворцового моста?

Сегодня по мосту проходят тысячи людей. Туристы приезжают сюда для того, чтобы сфотографироваться на фоне знаменитой Петропавловской крепости или Эрмитажа. Многие спрашивают адрес Дворцового моста и способ добраться до него. Существует несколько вариантов. От станции метро Адмиралтейская нужно повернуть налево, дойти до перекрестка, а затем направо до Невского проспекта и еще раз налево. От станции метро Невский проспект придется прогуляться до Дворцовой площади и далее до моста. Выйдя из метро на станции Василеостровская, нужно повернуть направо и пройти до набережной Макарова по Среднему проспекту, а затем направо до Стрелки Васильевского острова. Оттуда вы попадете на Дворцовый мост.

Дворцовый мост на карте Петербурга.

Своё название мост получил по находящимся рядом с ним Зимнему дворцу и Дворцовой набережной. С приходом новой власти в 1917 году мост был переименован в Республиканский, в 1944 году возвращено историческое название.

Развод моста Дворцового

Весь актуальный график времени разводки Питерских мостов тут:

А красивые фотографии развода Дворцового моста будут дальше по тексту:)

История дворцового моста из Википедии

Вопрос о наводке плашкоутного моста через Неву на трассе, соединяющей Адмиралтейский остров с Васильевским у Зимнего дворца, видимо, обсуждался в правительстве ещё в конце 20-х и 30-х годов XIX в.

В 1853 году Николай I удовлетворил просьбу представителей купечества о перемещении Исаакиевского плашкоутного моста к Зимнему дворцу для прямой и постоянной связи с Биржей и другими учреждениями Торгового порта. Проект установки моста на новой трассе разработал инженер И. К. Герард. К реализации был принят вариант моста с деревянными береговыми опорами и такими же перилами. На мосту были установлены чугунные художественного литья торшеры с фонарями, представляющие собой стержни с развитыми базами на пьедесталах, увенчанные фонарями в виде усечённых шестигранных пирамид. Пролетные строения представляли собой подкосные конструкции. В состав нового моста вошли 3 плашкоута из старого Исаакиевского. На осуществление проекта ушло более трёх лет. Перемещение Исаакиевского моста было завершено лишь 10 декабря 1856 года. В периоды ледохода и ледостава мост разводился.

В 1896 году наплавной Дворцовый мост был перенесён вниз по течению на 53,25 м в то место, где позже был возведён постоянный мост. Перенос был связан с решением создать озелененную площадку перед западным фасадом Зимнего дворца. Работы по наведению плашкоутного моста, начатые зимой 1896 г., закончились 23 декабря 1897 года; в торжественной обстановке мост был освящен и открыт для движения транспорта и пешеходов.

21 апреля 1899 г. несколько плашкоутов моста затонули, ремонт моста продолжался до 13 мая того же года:

21 апреля, в 9½ часов утра, в пазах плашкоутов №№11 и 12 Дворцоваго моста образовалась течь, после чего езда по мосту была прекращена и приступлено к откачиванию воды из помянутых плашкоутов; несмотря однако на своевременно принятые меры, через ¼ часа плашкоут №11 затонул, от чего пришлось закрыть и пешеходное по мосту движение; для спасения же остальных тонувших плашкоутов моста были вызваны пароходы с водоотливными помпами, но все усилия оказались безуспешными: в 1½ час. дня плашкоуты №№ 9, 10, 11, 12, 13 и 14 затонули. Дворцовый мост из воды был поднят, и лишь 13 мая восстановлено по нему экипажное и пешеходное движение.

В 1912 году, после начала строительства постоянного моста, наплавной мост был перенесен к Сенатской площади, где находился до 1916 г., пока не сгорел от искры проходившего по Неве буксира.
В 1882 году общественные организации и многие домовладельцы обратились в Городскую управу с просьбой заменить Дворцовый плашкоутный мост постоянным. Исключительно ответственное в градостроительном отношении положение моста, трудные гидрогеологические условия мостового перехода и требования судоходства создавали сложный комплекс проблем, решение которых вызывало большие трудности.

Комиссия Общества гражданских инженеров, которой было поручено откорректировать разработанные Петербургской управой условия конкурса, отмечала, что «ближайшей задачей конкурентов должно быть создание художественного произведения, достойного окружающей обстановки и значения этого пункта русской столицы, при условии рациональной во всех отношениях конструкции». В апреле 1901 года объявлен конкурс на возведение сразу двух постоянных мостов, Дворцового и Большеохтинского. В конкурсную комиссию судей-экспертов вошли ведущие инженеры-мостовики: Н. А. Белелюбский, С. К. Куницкий, Г. Н. Соловьев, Н. Н. Митинский, В. Е. Тимонов. Академию Художеств представлял профессор архитектуры А. Н. Померанцев

На конкурс поступило 27 эскизных проектов Дворцового моста и один вне конкурса проект архитектора А.И. Ковшерова, но ни один проект не был принят комиссией. Конкурс продлили до мая 1904 года. Было предоставлено еще 19 проектов. При этом в новых вариантах были учтены замечания экспертов - отказ от пролетных строений с ездой понизу и размещение разводного пролета посередине реки. Наиболее удачным был признан проект Общества «Батиньоль» (по проекту которого строился Троицкий мост) - симметричный пятипролетный мост с разводным пролетом, расположенным посередине реки. Боковые пролеты перекрывались фермами консольно-балочного типа с криволинейным очертаниями нижних поясов. Русско-японская война, революция 1905 г. и последовавшие события вызвали перерыв в проектировании Дворцового моста.

В апреле 1908 года обсуждался вопрос о трассе моста. Для нового моста предлагалась трасса Исаакиевского наплавного моста, против арки здания Адмиралтейства; против истока Зимней канавки (предварительно заключив её в подземную трубу) с въездом на мост под аркой Эрмитажного театра; по оси Мошкова пер. и т.д. Однако реальных результатов это обсуждение не дало.

К весне 1908 г. комиссией экспертов были разработаны новые «технические условия для составления проекта постоянного Дворцового моста». Существенное отличие новых «Технических условий для составления проекта постоянного Дворцового моста», утвержденных городской Думой 24 сентября 1908 г., от программы конкурса 1901 г. заключалось, во-первых, в том, что в них четко указывалось размещение разводного пролета в «средней части реки» и ширина его устанавливалась не менее 42,67 м (в конкурсной программе 1901 г. размещение разводной части не лимитировалось, а ширина требовалась всего 32 м). Во-вторых, требование, чтобы мост соответствовал «красоте вблизи расположенных зданий», существенно корректировалось тем, что выбор конструктивного решения ограничивался: «Мост должен быть с ездой по верху» (в конкурсной программе 1901 г. указывалось, что «система моста представляется на усмотрение проектирующих»).

На конкурс поступило 9 проектов. Проекты предоставили правления обществ Коломенского, Путиловских, Сормовских заводов; архитектор Императорского двора А. Н. Бенуа, при сотрудничестве с архитектором М. М. Перетятковичем (от Санкт-Петербургского металлического завода); Общество «Батиньоль».

Лучшими были признаны проект Общества «Батиньоль» и проект Общества Коломенских заводов, составленный видным петербургским инженером А. П. Пшеницким. Член комиссии экспертов профессор Академии художеств архитектор А. Н. Померанцев писал о проекте Пшеницкого: «Общее впечатление всей линии моста спокойное. Архитектурная обработка устоев моста проста, серьезна и хороша»

К сооружению был принят вариант Общества Коломенских заводов. Архитектурное оформление по распоряжению президента Академии художеств было поручено архитектору Р. Ф. Мельцеру. Он разработал очень пышное и помпезное оформление: перила сложного рисунка с «чеканными двухсторонними украшениями из толстого листового железа», декоративные карнизы с «картушами, выполненными из толстого железа», восемь фонарей с выкованным из железа декором и т.д. На широких опорах разводного пролета предполагалось поставить четыре больших фонаря-маяка высотой 14 саженей, включавших в себя подъемные машины для людей и балконы вокруг фонарей. Основание фонарей украшалось сложной скульптурой, орнаментами, картушами, императорскими орлами.

5 февраля 1911 года был подписан договор с Обществом Коломенских заводов, согласно которому сооружение моста и его испытания должны были быть закончены к 15 ноября 1913 г. При этом было обусловлено, что все работы должны выполняться из отечественного материала русскими рабочими и русскими инженерами.

Несмотря на «высочайшее утверждение» проекта дискуссии по поводу архитектурного оформления моста продолжались. Экспертная комиссия отвергала большие фонари-башни, предлагаемые для быков разводного пролета. Архитектор А. Э. Жибер высказал опасения, что задуманные башни, «образуя новую архитектурную массу среди свободного до сего времени пространства над рекою, обуславливающего спокойно-величественный вид гранитных набережных в связи с окружающею архитектурною обстановкою», могут тем самым оказать на неё неблагоприятное воздействие. По мнению А. И. фон Гогена, такие башни «ввиду их необычайной колоссальности, значительно выше всех окружающих зданий, не исключая и Зимнего дворца», они окажутся «несообразно большими и выходящими из масштаба всех прочих частей и окружающих сооружений». Также было отмечено, что фонари (восемь невысоких и четыре «колоссальных») создавали крайне неравномерную освещенность моста. После неоднократного обсуждения, был согласован вариант установки на быках разводного пролета фонарей увеличенного размера без скульптурного убранства. Этот вариант был одобрен Экспертной комиссией, а затем 29 декабря 1915 г. получил «высочайшее утверждение».

Строительство моста началось в конце 1911 года. Литые чугунные арки, изготовленные Коломенским заводом, прибывали водным путём и устанавливались на месте.

Установленный срок окончания строительства моста (ноябрь 1913 года) выдержать было невозможно по многим причинам (более позднее начало работ, задержка в поставке металла для арок и затруднения с доставкой готовых арок, затянувшееся решение архитектурных вопросов). В 1914-1916 годах пристань со львами была перемещена с трассировки моста на ось восточного павильона Главного Адмиралтейства. 17 апреля 1914 г. во время наводнения была повреждена одна из строившихся опор. Начавшаяся Первая мировая война вовсе затормозила строительство. Лишь к концу 1916 года была готова вся инженерная конструкция моста.

В октябре 1916 года на заседании Городской думы решено было открыть Дворцовый мост для прохода и проезда в недостроенном виде, соорудив «временные» деревянные перила и поставив стандартные чугунные столбы для навешивания фонарей и проводов для трамвая. Покрытие на постоянных пролетах — торцовая мостовая, а на разводном пролете был уложен деревянный настил. На мосту было установлено деревянное перильное ограждение, верхние части опор были обшиты деревом, а вместо гранитных парапетов на опорах и устоях были установлены фанерные. 17 декабря 1916 года было произведено испытание моста на прочность: 34 грузовых автомобиля, каждый из которых с грузом имел массу более 600 пудов, одновременно въехали на мост, заняв все его пролеты. Мост был открыт для движения 23 декабря 1916 года. На торжественное открытие (в отличие от прочих построенных через Неву мостов) прибыло лишь десять процентов приглашенных. Не пришел даже городской голова Делянов, предоставив разрезать ленточку своему заместителю Демкину.

Чугунные перильные решетки появились только в 1939 году. Эти решетки отлиты скульптором И. В. Крестовским по рисунку архитектора Л. А. Носкова. Предполагавшиеся проектом большие украшенные орлами фонарные столбы на опорах моста так и не были установлены.

Мост прошел капитальный ремонт в 1967 году. В 1977 году реконструирован по проекту архитекторов Ю. И. Синицы и М. В. Винниченко и инженеров Т. Д. Ивановой, В. И. Ботвинника. Реконструкции подверглись фонари, настил, разводная часть. В 1997 году была произведена реконструкция моста под руководством инженера Ю. Петрова. В 1994 году сняты трамвайные пути.

К 2008 году, по сведениям Мостотреста, Дворцовый мост исчерпал свой ресурс. Однако, капитальный ремонт его отложен до постройки нового моста на Васильевский остров через Серный остров, постройку которого заморозили по воле нового губернатора.

В ночь на 27 сентября 2009 года развод моста в 1.25 задержался на 50 минут из-за поломки разводного механизма. Происшествие стало следствием “усталости металла”, ведь последний раз мост ремонтировали ещё в 70х годах…

Таким образом ремонт Дворцового моста был начат 21 октября 2012 года, без возведения временных переправ, что значительно осложнило и без того напряжённую транспортную обстановку на Васильевском острове. 19 октября 2013 года был торжественно открыт после реконструкции.

Конструкция Дворцового моста

Мост пятипролётный металлический с разводным пролётом посередине. Постоянные пролеты перекрыты двухпролётными металлическими клепанными сквозными фермами балочно-неразрезной системы, с криволинейными поясами. Масса стальных конструкций 7770 т (в том числе 2800 т - противовесы разводной части моста).

Длина моста 250 м (255,05 м), ширина моста между перилами 27,73 м, из них ширина проезжей части - 22,0 м (3 полосы для движения транспорта в каждом направлении) и два тротуара по 2,85 м. Схема разбивки на пролеты: (38,63 + 47,12) + (9,20 + 58,60 + 9,20) + (47,12 + 38,63) м. Судоходный габарит 22,0 × 6,3 (30,00) м.

Стационарные пролётные строения - двухпролётные металлические клепанные сквозные фермы балочно-неразрезной системы - 38,63 + 47,12 м. В поперечном сечении пролёт состоит из восьми главных ферм раскосной системы с криволинейным нижним поясом. Сечение поясов коробчатое, раскосов и стоек двутавровое. Расстояние между главными фермами - 3,6 м. Все фермы попарно объединены поперечными балками и ветровыми связями. Проезжая часть и тротуары выполнена в виде металлического настила (лотковое железо), прикрепленного к верхним поясам ферм и поперечным балкам, поверх которого уложен слой бетона и покрытие проезжей части.

Разводной пролет двукрылый, раскрывающейся системы с шарнирно прикрепленным противовесом и с неподвижной осью вращения, с электромеханическим приводом и отверстием в свету 56.6 метра. В наведенном положении пролетное строение работает по схеме трёхшарнирной арки. Каждое крыло разводного пролета уравновешено системой противовесов, подвешенных к его нижней части на шарнирах по системе Штрауса. При разводке моста противовесы опускаются в колодцы опор, которые расположены на глубине до 6,0 метров ниже ординара воды в Неве. В поперечном сечении пролёт состоит из восьми главных ферм раскосной системы с нисходящими раскосами и криволинейным нижним поясом. Сечения элементов Н-образные и коробчатые. В пределах длины крыла главные балки связаны между собой продольными и поперечными связями. Масса крыла - 700 т, масса противовесов - 1400 т. Уникальный разводной механизм моста состоит из моторов, крупных шестерней (среди которых есть цельнолитые, сохранившиеся с открытия моста) и тысячетонных противовесов.

Фундаменты левобережного устоя и всех промежуточных опор сооружены на кессонах, опущенных на глубину 23,5-25,89 м от ординара и заполненных камер-бетоном. Тело опор выше обреза кессонов бетонная и железобетонная кладка с гранитной облицовкой чистой тески.

Правобережный устой на деревянном свайном основании. Тело опоры выше обреза ростверка - бутовая кладка с гранитной облицовкой чистой тески. На открылках правобережного устоя с верховой и низовой сторон расположены спуски к воде с площадками облицованные гранитом.

Ограждение на стационарных пролетах гранитное высотой 450 мм, на разводном пролете металлическое высотой 400 мм. Дорожное покрытие на пролетных строениях мелкозернистый асфальтобетон. Покрытие тротуаров на пролетных строениях мелкозернистый асфальтобетон. На пролетах моста установлено чугунное перильное ограждение индивидуального художественного литья. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами. Для освещения и контактной сети на мосту установлено 16 опор с архитектурным декором и 4 опоры контактной сети на разводном пролете.

Во время праздничных мероприятий крылья моста используются в качестве экрана.
Дворцовый мост признан памятником истории и культуры России и включен в соответствующий реестр (объектов культурного наследия РФ).

Хотите получать оповещения о новых статьях на почту?

Введите свой e-mail и нажмите на кнопку "Подписаться"

Дворцовый мост находится внутри архитектурных творений. В центре Санкт-Петербурга, спустя годы ему был присвоен символ города на Неве. После его разведения, открывается замечательный вид на его крылья среди воды и главных достопримечательностей.

Дворцовый мост: история, этап строительства и ключевые параметры

Дворцовый мост в Санкт-Петербурге и его история

Петр Первый не одобрял строительство мостов. Поэтому он прививал людей к Неве, одобряя движение по воде на лодках. В связи с этим, дебютная переправа возникла лишь по истечению 2 лет от смерти Петра Первого, наплавной Исаакиевский мост. Неизменно возводился мост в весенний период и был с жителями до заморозков. Когда был окончен этап стройки , биржевой комитет устремился с пожеланием о переносе наплавного Исаакиевского моста на положение лодочной переправы возле Зимнего Дворца.

Такое решение, создавало бы выгодное расположение с организациями Торгового порта, которые разместились на Стрелке ВО. Декабрь 1856г. запомнился проектом И.К. Герарда о сооружение наплавной переправе на стрелке ВО, носивший имя «Дворцовый мост».

Этап строительства

Апрель 1901г. объявил тендер на проект моста. Общее число работ составило 27, однако, ни одну работу не одобрили. Исключением был проект от фирмы Франции «Батиньоль», впрочем, эта фирма тоже получила отказ, из-за заявленной высокой суммы (около пяти миллионов рублей). Позже был провозглашён 2 этап тендера, в котором были прописаны следующие характеристики:

• Разводной пролёт обязан быть в середине общей постройки, где ширина более 42,67м.;
• Его архитектура обязана быть идентична близ находившихся сооружений;
• Передвижение обязано происходить «сверху».

Андрей Пшеницкий со своим проектом, стал победителем тендера в 1909г., Роберт Мельцер отвечал по части оформления. В феврале 1911г. заключился договор с ОКЗ, по которому все работы должны вестись с применением экспортных материалов, усилиями лишь русского народа. Несмотря на изначальный срок до ноября 1913г., проект был затянут до декабря 1916г.

Ключевые параметры

Дворцовый мост имеет длину в 250м, общую ширину в 27,73м, где тротуары 2,82м. А часть для проезда 21,97м. Число по пролётам составило 5, а количество полос для передвижения авто 6. Всегда высота составляет 6,3м., в разведенном состоянии достигает до 30м.

100 великих достопримечательностей Санкт-Петербурга Мясников старший Александр Леонидович

Дворцовый мост

Дворцовый мост

Мосты Петербурга вошли неотъемлемой частью в жизнь и архитектурную панораму города. Представить без них сегодня град Петров, наверное, так же немыслимо, как Москву без Кремля, как Нью-Йорк без небоскребов или Египет без пирамид.

Разведённый на фоне заката Дворцовый мост давно стал общепризнанным символом Санкт-Петербурга.

Дворцовый мост соединяет Васильевский остров, а точнее стрелку острова, со 2-м Адмиралтейским островом.

Кстати, за много лет до строительства моста, в 1817 году, инженер-самоучка мещанин Торгованов создал проект канала под Невой, который должен был связать Дворцовую набережную с Васильевским островом. О проекте доложили Александру I. Император ознакомился с проектом и оставил на нём резолюцию: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подпискою, чтобы впредь прожектами не занимался, а упражнялся в промыслах, состоянию его свойственных».

Строительство мостов в Петербурге – одна из интереснейших глав истории мостостроения в России. Она важна потому, что именно здесь создавались наиболее прогрессивные и экономичные типы мостов, получавшие затем развитие и распространение как в самом городе и его окрестностях, так и далеко за его пределами.

За короткий исторический период в Петербурге были созданы исключительно разнообразные типы мостов. Они различаются по материалам, из которых они построены, конструктивным схемам, размерам пролётов и многим иным характерным признакам, отличающим их от мостов в других городах и странах. Именно в Петербурге рождались яркие архитектурные формы мостов и вырабатывались приёмы их художественной отделки.

Разведённый Дворцовый мост давно уже стал символом Петербурга

История Дворцового моста началась ещё в 1882 году. Тогда общественные организации и многие домовладельцы обратились в Городскую управу с просьбой заменить Дворцовый плашкоутный мост постоянным. Старый плашкоутный мост опирался на плоскодонные суда.

Однако только в июле 1900 года Городская управа предложила Комиссии по надзору за строительством составить технические условия на проектирование моста в порядке международного конкурса. Конкурс были объявлен одновременно на проекты Дворцового и Большого Охтинского мостов в 1901 году. По конкурсным условиям все работы должны выполняться из отечественных материалов русскими рабочими и русскими инженерами. Ещё одним условием конкурса был характер декора моста. Декор должен отражать национальные особенности русского зодчества. Мост должен стать памятником, воспроизводящим символическими средствами народные черты – сказочную силу, благородство и мужество.

На конкурс поступило двадцать семь эскизных проектов Дворцового моста. Все проекты, демонстрировавшиеся в Городской думе, по мнению современников, «производили далеко не выгодное впечатление».

Главная проблемы была в том, что ведь как-никак мост должен был возводиться в самом центре города, в самой исторической части. Он должен был соединить такие памятники архитектуры, как Адмиралтейство, Зимний дворец, Дворцовую площадь, с ансамблем стрелки Васильевского острова с Ростральными колоннами, Биржей, Зоологическим музеем, Кунсткамерой, Академией наук, Университетом. Каждый из этих памятников связан с именами выдающихся архитекторов разных эпох.

Второй тур конкурса был объявлен в том же 1901 году, и в этом туре приняли участие лишь отечественные предприятия.

Борьба за выгодный контракт на строительство Дворцового моста длилась около десяти лет. Наконец, в 1911 году был подписан договор с Обществом Коломенских заводов. Коломенские заводы отвечали требованию, по которому все работы по сооружение моста должны выполняться из отечественных материалов русскими рабочими и русскими инженерами. Первоначальный вариант шестипролётного моста, страдавший существенными недостатками, благодаря протестам архитекторов и мостостроителей был отклонен. В конце концов, после долгих споров, был выбран проект инженера Андрея Павловича Пшеницкого и архитектора Романа Фёдоровича Мельцера, хотя авторам пришлось еще некоторое время заниматься его усовершенствованием.

Дворцовый мост строился в течение четырёх лет, сроки его открытия постоянно отодвигались в связи с нехваткой средств, которые в основном шли на вооружение и другие нужды, связанные с Первой мировой войной.

Критиками не нравилось в первую очередь то, что мост почти полностью загораживал исторические здания на набережной Васильевского острова – Кунсткамеру, Зоологический музей и Биржу и частично закрывал здание Адмиралтейства от тех, кто стоял на стрелке Васильевского острова. Однако такое положение моста в большой мере обусловлено не ошибками архитекторов, а чересчур низкими берегами Невы в этом месте. Мост вполне мог бы оказаться и ещё более высоким, но на самом деле архитекторы и строители сделали всё возможное, чтобы он как можно меньше заслонял петербуржцам обзор.

Конструктивная схема моста простая и чёткая. Он состоит из пяти пролётов, средний из которых, быстро раскрывающийся, перекрыт трёхшарнирной аркой, а другие пролеты – двумя клёпаными неразрезными пролётными строениями со сквозными фермами, имеющими нижние криволинейные пояса. Каждое крыло разводного пролёта уравновешивалось системой противовесов, подвешенных к его нижней части на шарнирах. Представление о Дворцовом мосте даёт и его техническая характеристика: общая длина – 250 метров, ширина среднего, разводного, пролёта – 57,46 метра, полезная ширина моста – 27,73 метра; ширина проезжей части – 21,97 метра; ширина тротуаров – по 2,82 метра.

Первые пешеходы прошли по Дворцовому мосту в день Рождества – 25 декабря 1916 года. Таким образом, Дворцовый мост стал последним мостом, построенным в Российской империи.

При советской власти Дворцовый мост некоторое время носил название Республиканский, но затем ему было возвращено его изначальное имя. Ближе к концу ХХ века он был частично реконструирован, а его разводной пролёт перестроен. Новое время требовало новых технических решений.

Существует легенда, что перила Дворцового моста были украшены изображениями двуглавых орлов и что после революции эти перила были сброшены с моста в Неву. Однако на самом деле ничего подобного никогда не происходило.

При открытии движения были установлены «временно» деревянные ограждения, отнюдь не отличавшиеся красотой и изяществом. Перила моста очень скромны – ни двуглавых орлов, ни других изображений на них не было, и лишь в 1939 году их заменили на литые чугунные решетки с советской символикой: герб, знамена, пучки колосьев и пятиконечные звёзды. Интересно, что дощатые хибарки, завершавшие средние опоры, снесли аж в 1977 году.