Разделы сайта
Выбор редакции:
- Решение дифференциальных уравнений с помощью рядов
- Чему равно значение тригонометрической функции
- Описание погоды на английском: слова, выражения и примеры текстов Телефонный звонок заграничного друга зимой
- Презентация на тему абстрактное мышление
- Откуда в наш дом приходит вода, и куда она уходит Самарской области средняя общеобразовательная школа
- Что такое материя и антиматерия?
- Африка полезные ископаемые
- Макс вебер направление или теория
- Десятичные дроби, определения, запись, примеры, действия с десятичными дробями Дроби десятичные числа простоты
- Презентции на тему афганистан, афганская война, скачать бесплатно к классному часу
Реклама
Действующие ужд. Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога. История Выксунской УЖД |
Говоря об узкоколейных железных дорогах стоит сразу отметить их высокую экономичность в вопросах строительства. Это есть несколько объективных причин. Ввиду того, что фактическая ширина колеи намного меньше, чем , требовалось использовать намного меньше ресурсов для её возведения. Если стояла задача пробить туннель через горную породу или земляной вал, то количество выбранной породы по объёму было минимально. Стоит также учитывать факт того, что узкоколейка изначальна была предназначена для вагонов, а также локомотивов с меньшими габаритными размерами и весом. В этом случае инженером достаточно было спроектировать мосты легкого типа, на которые шло меньше материальных ресурсов. Экономия финансовой сметы очевидна для бюджета. Не стоит упускать из внимания и ещё один примечательный факт, позволивший упрочить лидерство узкоколейной железной дороги в местах с горным ландшафтом. Речь идёт о возможности использования на таких типах железных дорог крутых кривых (в отличие от стандартных железных дорог). Чтобы не терять объективности о характеристиках узкоколейки необходимо упомянуть и про очевидные её недостатки:
Здесь же стоит сказать и про подвозной тип узкоколеек. Они были предназначены для создания моста между действующими и строящимися железными дорогами. По прошествии лет они утратили свою актуальность и функциональность. Некоторые из них просто перестали существовать. Малое число подвозных дорог было модифицировано посредством их "перешивки" в колею со стандартными, техническими показателями. Это было рациональное решение, позволившее исключить трудоёмкий этап перемещения груза с одного типа дороги на другую. Историческое назначение узкоколеекКак уже упоминалось в статье, главным и изначальным назначением узкоколейного полотна было обслуживание промышленных предприятий. И здесь можно привести достаточно обширный список отраслей, где такая транспортная система была востребована:
Особое место узкоколейки занимали на промышленных предприятий, занимавшихся выпуском техники и сложных, крупногабаритных механизмов. Речь, конечно же, идёт об особой (микро) модификации дороги. Она находилась внутри сборочных цехов и помогала быстро перемещать отдельные детали к оборудованию. Также с её помощью можно было вывозить из цеховых помещений уже готовую продукцию, и даже развозить рабочий персонал по объекту (если это был большой, производственный комплекс). На сегодняшний день на смену узкоколейки пришли современные, механические средства в лице мобильных автопогрузчиков. Особая страница истории узкоколейных дорог - это военные годы. При активном строительстве оборонительных районов они (дороги) выполняли роль транспортной сети, которая позволяла быстро и надёжно доставить живую силу и военную технику до места боёв. Примечательным моментом является факт того, что железные рельсы укладывались уже на готовое, дорожное покрытие. Это мог быть, как асфальтобетон, так и грунтовая насыпь. Это упрощали и ускоряла текущие работы по прокладки узкоколейки. Протяжённость такой транспортной сети сильно варьировалось и могло достигать даже более ста километров. В самом укрепительном форпосте также имелась потребность в прокладке железнодорожных путей. Необходимо это было для быстрой доставки больших снарядов к орудиям. Ширина колеи узкоколейных дорогПо принятым стандартам ещё в Советском Союзе ширина у каждой колеи такой дороги составляла - 750 мм. Это значение относилось к более, чем 90% всей сети в стране. Кстати одной из первых железнодорожных с такой колеёй была ИРИНОВСКАЯ узкоколейная железная дорога. Своим появлением она обязана промышленнику Корфу, который нуждался в перевозки торфа от мест с разработками, начиная с 1982 года. Позже, в дореволюционное время, она широко использовалась для пассажирских перевозок и была широко любима горожанами (благодаря её малому ходу допускалась посадка пассажиров даже во время активного хода машины). Во время блокады Ленинграда именно по ней был проложен сухопутный участок "дороги жизни". Были и исключения, когда ширина колеи была ширина 600, 900 и 1000 мм. На Сахалине она и вовсе равнялась 1067 мм. Кстати про сахалинскую дорогу стоит сказать пару отдельных слов. Она имеет давнюю историю и была построена во времена нахождения острова под юрисдикцией Японии. Помимо самого полотна был сохранён весь подвижный состав узкоколейной дороги. В начале 2000 годов проводились споры о её дальнейшей судьбе. Было принято решение начать работы перепрофилированию полотна в широкую колею с естественным переоснащением подвижного состава. Стоит упомянуть здесь и про ширину колеи, которую имела ВИСИМО - УТКИНСКАЯ узкоколейная железная дорога. Она составляла 884 мм. Судьба некоторых железных узкоколейных дорог в РоссииСегодня многие из узкоколеек притягивают к себе пристальное внимание не только редких любителей техники, но и даже представителей мировых организаций. Ярким доказательством этого факта является КУДЕМСКАЯ узкоколейная железная дорога, которая была введена в эксплуатацию в 1949 году. Сейчас её эксплуатируемая протяжённость составляет 35 км (при фактической длине в 108 км). По ней по - прежнему осуществляется пассажирское движение. Возможность проехаться по маршруту этой узкоколейки станет настоящим удовольствием, так как он включен в число 10 лучших во всём мире в 2010 году. Для популяризации узкоколейки в 2013 году был даже приобретён новый вагон - модель ВП750. Совершенно по - иному сложилась судьба Белорецкой узкоколейной железной дороги. Её история, начавшаяся в далёком 1909 году, была закончена в начале 21 века. Старейшая узкоколейка с уникальным, подвижным составом и архитектурными памятниками на станциях стали ненужными. Под видом отсутствия финансирования и "неудовлетворительного" состояния железнодорожного полотна руководством Белорецкого металлургического комбината было принято решение о выводе дороги их эксплуатации. Никакие доводы о значимости и уникальности этого объекта со стороны местных жителей и музейных активистов услышаны не были. В память об узкоколейке остался паровоз - памятник ГР-231, установленный в Белорецке. Примечательно, что начало 21 века в нашей стране стало окончанием целой эпохи узкоколейных станций (не всех конечно же). В число таких потерь относится и ВИСИМО - УТКИНСКАЯ узкоколейная железная дорога, построенная в конце 19 века в Свердловской области. Только с 1960 года ширина её колеи стала 750 мм после проведённых работ. Первоначально же этот параметр был равен 884 мм. "Кукушка" (как её прозвало местное население) перестала существовать в 2008 году, когда был заключен этап её демонтажа. Хотя ещё в 2006 году по узкоколейке осуществлялись грузовые, транспортные перевозки. Незавидная судьба досталась всему подвижному составу, постройкам, и даже пешеходному мосту через реку Межевая Утка. Время, конечно же, расставляет многие события по своим местам, но не стоит забывать, что в наших силах сохранить память о былых страницах истории. Но главная задача сберечь оставшиеся памятники культуры, некоторые из которых до сих пор исправно служат людям. Узкоколейные железные дороги, бесспорно, относятся к этому числу. Надеемся, что многие из читателей заинтересуются поднятой темой и захотят узнать ещё больше об узкоколейках. Некоторые из таких дорог можно увидеть ещё сегодня!
По просьбам читателей я потихоньку начинаю рассказывать про старые, забытые уже, дороги. В рассказах буду использовать тексты из своего путеводителя и новую, ранее не опубликованную информацию ВступлениеКороткая дорога - знакомая дорога. Помнится в детстве, когда мне было лет 10, мы с отцом собирали в лесу грибы, коих тогда было «хоть косой коси». Вышли на какую-то довольно-таки прямую просеку, заросшую уже большими частыми липами и берёзами, но всё ещё различимую в густом сильном лесу. Отец мне тогда сказал: «Смотри, сынок, это - старая Московская дорога!» Московская дорога! Тогда мне казалось, что если идти по этой заросшей просеке день, два, неделю, то выйдешь прямо к Кремлёвской стене с малиновыми звёздами на башнях! От восторга, от ощущения значимости этой дороги захватило дух! Потом, повзрослев, в Москву я всё-таки попал, правда, не по этой дороге, прожил там двадцать лет, но особых восторгов по этому поводу не испытываю. Но с детства остались в душе благоговейный трепет и какое-то очень сыновнее, уважительное отношение к лесным дорогам. В сущности, вся наша жизнь - дорога! Первая половина жизни - дорога от дома, вторая - дорога к дому! В начале своего рассказа хочу открыть вам маленькую тайну. Вам только кажется, что это вы выбираете дорогу. На самом деле – дорога выбирает вас! И ещё. Самая дальняя и трудная дорога начинается с первого шага. УзкоколейкаПожалуй, самая известная, самая значимая старая лесная дорога в нашей округе. Это дорога, идущая на северо-запад от Озёр и до деревни Стояньево. Протяжённость дороги 15 км. Изначально это была узкоколейная железная дорога, построенная Озёрским фабрикантом М.Ф. Щербаковым для подвозки дров от Стояньевского лесничества (и в перспективе торфяных брикетов с лесных болот) на отопление Озёрских фабрик. По дороге этой ходил маленький паровозик. Но обо всём по порядку. История дороги.Узкоколейка. Эта дорога — проект фабриканта Михаила Фёдоровича Щербакова. По его задумке, как я уже говорил, она должна была снабжать фабрики и город (тогда ещё село) Озёры лесом и дровами из Стояньевского лесничества и брикетами торфа с болот (БольшиеТорфа, Малые Торфа и Журавенька). А ещё Михаил Фёдорович планировал отвести от неё ветку до села Алёшково, где у него было имение и солидное фабричное производство со своим кирпичным заводом. (Наличие кирпичного завода говорило о том, что производственные мощности в Алёшкове планировались расширить, так что необходимость в железнодорожной ветки до Алёшкова становилась делом насущным). Где-то в 1912 году её начали строить. Она начиналась от северо-восточной стороны фабричного комплекса (там же, где сейчас заброшенная ветка неподалёку от «пенопластового» дома), шла по Железнодорожной улице параллельно с Коломенской железной дорогой, в районе платформы 38 км (Текстильщики) начинала постепенно удаляться от Коломекской дороги на юг. Такое соседство ветки от Коломенской железной дороги и строящейся Узкоколейки было очень оправдано экономически. Привозимые из Коломны рельсы, шпалы, строительные материалы на территории фабрик перегружали на платформы Узкоколейки и везли к месту строительства. Всё близко, всё под рукой! Сначала, естественно прорубили просеку под дорогу. Сразу скажу, что и сейчас, идя по этой просеке, хочется снять шапку перед Щербаковскими инженерами. Просеку тянули не абы как, а по самым сухим, высоким местам, по хребту водораздела бассейнов реки Оки и речки Гнилуши. Дабы до минимума свести количество мостов, насыпей, дренажных рвов. (Деньги тогда не «пилили» и считать умели). А ещё просека шла рядом с болотами Журавенька (Журавлиха), Малые Торфа, Большие торфа. Если к Малым Торфам и Журавеньке просека подходит близко, то от Больших Торфов она метров на 800 удалена южнее. Местность там понижается и ближе к болоту подвести дорогу посчитали затратным. С этих болот планировалось возить прессованный в брикеты торф. От фабрики к лесу и часть дороги по лесу успели построить, Узкоколейка функционировала, дрова из леса по ней на фабрики возили. Потом грянула Первая Мировая война, строительство остановилось. Революция. (Ну, тут уж было не до Узкоколейки!) Вновь к этой дороге вернулись где-то в 1920 году, когда опять стали запускать фабрики. Тем более, что проект-то дороги был готов, М.Ф. Щербаков ещё жив, да и дорога уже была частично построена. Конечно, о ветке на Алёшково уже разговора не было. Не знаю, как до Стояньева, но до Рёбровского леса (окрестности Рёброва) Узкоколейка была построена точно. Я сам находил там «костыли» от шпал, а ребята приборами находили места землянок для рабочих и всякие железнодорожные железяки. К 1925 году дорога функционировала. По ней ходил паровозик с платформами для перевозки дров. Докуда он ходил, я пока не знаю. Но до Немёрзлого оврага, что идёт в Комарёво, ходил точно. Комарёвские рабочие фабрик на нём до оврага доезжали, а дальше вниз, в село пешком шли. Вдоль дороги были вырыты колодцы, из которых паровозик заправлялся водой. (Некоторые из них сохранились и до наших дней). Начиная где-то с 1930 года в Озёры по Коломенской железной дороге стали завозить каменный уголь. Узкоколейка утратила своё экономическое значение, стала не нужна и к 1935 году была разобрана. Но жизнь дороги продолжалась. Прямая, сухая, идущая по водоразделам и хребтам, с дренажными рвами и колодцами дорога ещё была очень востребована. По ней ездили на лошадях (а потом и на редких машинах) в дальние деревни и сёла: Обухово, Рёброво, Речицы, Мощаницы, Алёшково, Стояньево и т.д. Своё второе дыхание, вторую жизнь дорога обрела в годы Великой Отечественной войны. Вот тогда о разобранной Узкоколейке очень пожалели. (Но кто ж знал!). Фабрики и город из-за перебоев с поставками каменного угля вновь начали топить дровами и сразу, не дожидаясь, когда «достигнут дна» взялись за разработку торфяных болот, благо проект разработки торфяников уже был, осталось только его реализовать, что и сделали в кротчайшие сроки. Мужиков всех забрали на войну и наши женщины лопатами рыли дренажные рвы для осушения болот (они и сейчас сохранились), добывали торф, формовали из него брикеты, грузили, возили. Дрова и брикеты торфа завозили в город по родной Узкоколейке на телегах и санях, запряжённых лошадьми. Узкоколейка в то время стала для Озёр самой настоящей Дорогой Жизни! Получается, что покойный уже к тому времени М.Ф. Щербаков спас наш город в холодную зиму от замерзания, а фабрики – от полной остановки! Поставки в город каменного угля восстановили через немного погодя, как немца от Каширы и от железных дорог отогнали. Тогда ведь «с колен поднимались» быстро. После войны Узкоколейка ещё долго, вплоть до строительства кольцевого шоссе Озёры- Мощаницы, (до 1980 года), не теряла своё транспортное значение. По ней ездили из Озёр во все северо-западные населённые пункты нашего района, возили лес. Постепенно она стала дорогой охотников, ягодников и грибников. Для них Узкоколейка (название дороги так и сохранилось с давних времён) является этакой культовой, определяющей их лесную деятельность, дорогой. «Где собирал грибы? За Узкоколейкой! Где набрал жбан черники? Перед Узкоколейкой! Как пройти к малиннику? По Узкоколейке до бывшего Чёртова моста, что напротив Комарёва, и направо!» Заплутавшие в лесу грибники и ягодники (охотники не плутают), часто спрашивают: «Как выйти на Узкоколейку?» (Дальше уже сообразят). Поход по Узкоколейке лучше всего начинать от Озёр, от Рогова Поля. Песчаная, укатанная дорога ведёт вас в сосновый лес. Слева - трансформаторная подстанция, справа железная дорога Озёры — Коломна. Дорога спускается вниз, в Доловой овраг. Справа - мост железнодорожный, бетонная труба под рельсами, слева - известная всем Озёрским лыжникам «Красная горка». Далее дорога забирает чуть вверх и вправо. Здесь Узкоколейка и железная дорога Озёры — Голутвин расходятся. Железная дорога резко сворачивает на север, а Узкоколейка подходит к первому своему болоту (что справа от дороги), к Журавеньке (или Журавлихе). Слева будет широкая, прямая просека, идущая к краю леса. В советские времена это была освещённая лыжная трасса, по которой зимними вечерами озерчане любили прокатиться на лыжах. (Всё разломали, всё потеряли!). Затем будет бетонная труба под дорогой перед болотом и чудом сохранившийся с давних времён колодец, слева от дороги. Если идти по Узкоколейке дальше, то напротив Болотова (напротив Бутурлинки) будут Малые (или Горсоветские) Торфа. Три болота. Одно слева от дороги, и два справа. На левом болоте (его ещё зовут Лесным озером) растут красивые лилии. Далее, с правой стороны огромная, примерно 800х600м свежая вырубка - «Горелая вырубка». В 2005 году здесь горел лес в летнюю засуху. Лес этот потом свели. Отсюда и название вырубки. За вырубкой дорогу пересекает Немёрзлый овраг. Там труба бетонная лежит. Овраг здесь ещё не глубокий, не набравший силу. Если подняться от оврага дальше по дороге, то справа будет круглое маленькое болото, называемое Блюдечком. Пройдя метров 200 далее, увидим дорогу, пересекающую Узкоколейку. Это старая дорога между Комарёвом и Паткином. Дорога в прошлом очень известная, очень значимая. Пройдя метров 100 дальше, видим, что Узкоколейка проходит низиной. Это знаменитый Кольский овраг, берущий своё начало от болота, называемого Большие Торфа, что примерно в восьмистах метрах справа от дороги. Овраг этот, после долгих блужданий по лесу, выходит к Алёшковской речке. Слева от дороги круглая, диаметром метра четыре и глубиной до полутора метров лужица, пересыхающая летом. За лужицей начинается сплошной песок, колеи дороги, размываемые вешними водами и дождями, становятся глубокими. Справа в крупном сосняке - известный всем ягодникам малинник. Далее по обеим сторонам дороги начинается большая вырубка. На краю её, с левой стороны еловая посадка. Ели большие, ровные, высокие. Стоят стройными рядами. Осенью здесь собирают белые грибы, а зимой здесь любят укрываться от февральских ветров кабаны. Правда, от пули их густой ельник укрыть не может. За еловой посадкой по обеим сторонам дороги начинаются большие, заросшие травой и молодыми деревьями, вырубки. Вот и Змеиный овраг, выходящий на поля. Вдоль этого оврага на поле раньше стояла деревня Обухово. Ныне от деревни остался лишь пруд, окружённый древними вётлами, да ещё один прудик, ниже по оврагу. Змеиный овраг, пройдя через все Обуховские поля, впадает в Кольский овраг. От Узкоколейки влево отходит дорога, выходящая на Обуховские поля и далее на Рёброво. Рёброво Узкоколейка обходит стороной, восточнее, лесом. За Рёбровым она заметно хиреет, заросла осинником, липняком. Здесь по ней уже ни на чём не ездят, только ходят. Затем она становится чуть почище и выпрямляется, как стрела. Спустившись под гору, дорога выходит на Стояньевские поля и здесь заканчивается. Рядом, в километре всего, деревня Стояньево – конечная точка Узкоколейки и шоссе Мощаницы — Озёры. Огромная благодарность моему давнему и очень хорошему другу, умнейшему человеку, грамотному историку, отличному краеведу Евгению Исаеву за предоставленную информацию по Узкоколейке. Евгений — мужик очень скромный, не высовывается, держится в тени, но знает очень и очень много по истории Озёр. Совместно с ним мы восстановили примерную (я подчёркиваю – ПРИМЕРНУЮ пока) историю этой дороги. Сергей Рогов 19.10.2017. Михаил Фёдорович Щербаков (1871 — 1936). Озёрский фабрикант, меценат. Это по его указанию разработан проект строительства Узкоколейки. Часть дороги он успел построить
Предполагаемая трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте.
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога находилась на территории Ивантеевского текстильного комбината. Возможно, она связывала территорию комбината со станцией Ивантеевка-Грузовая.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Болшево - бумагопрядильная фабрика в посёлке Старые Горки .
Начальный пункт - станция Болшево, расположенная на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.
Ориентировочная дата открытия узкоколейной железной дороги - 1910-е годы. Узкоколейная железная дорога связывала станцию Болшево с бумагопрядильной и ткацкой фабриками Ф. Рабенека в посёлке Старые Горки (ныне Первомайский).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1920-е годы. Параллельно линии узкоколейной железной дороги была построена железнодорожная линия широкой колеи Болшево - Ивантеевка, а также подъездной путь к фабрике.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Мытищинского торфопредприятия .
Начальный пункт - посёлок Торфопредприятие (официальное название - Центральный).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1966 год.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога в посёлке Подлипки .
Местонахождение - посёлок Подлипки (с 1928 года Калининский, с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.
Узкоколейная железная дорога соединяла стройплощадку одного из заводов (предположительно артиллерийского завода №8 имени М.И. Калинина) с песчаным карьером.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана в 1930-х годах. Верхнее строение пути частично было использовано для строительства детской железной дороги.
http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):
Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера
до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой
платформой.
__________________________________________________________________________________________________
Детская железная дорога вблизи станции Подлипки-Дачные .
Местонахождение - посёлок Калининский (с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.
Детская железная дорога в Калининграде была открыта ориентировочно в 1935 году. Инициатором её создания был руководитель детской технической станции в посёлке Калининский М.М. Протопопов. Узкоколейная железная дорога представляла собой кольцевую линию протяжённостью 250 метров, на ней использовалась одна самодельная электромотриса (пассажирский вагон на электрической тяге).
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога проработала менее одного года.
Цитата из материала «Подлиповская мозаика», автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):
Тридцатые годы обозначены в памяти своей приметой. Большинство подлиповских подростков тяготело к пионерскому клубу и детской технической станции. Здесь работал авиамодельный кружок и даже такая экзотическая спортивная секция, как стрельба из лука. Но главным, объединяющим многих делом стало строительство электрифицированной детской железной дороги. Идею её сооружения подал руководитель технической станции Михаил Михайлович Протопопов. Дорога была протяженностью всего 250 метров и с одним вагончиком, но ею очень гордились.
Всё было предельно просто устроено, но работало
безотказно, - вспоминает Иван Алексеевич Федосеев. - Двигатель
трехфазного тока, бронзовые подшипники заделаны в деревянные стойки, один рубильник, никаких реостатов.
Старый мотор дали на заводе, из барахла выбрали и шестерни. Вагон сами сделали из досок и брусков, обшитых
фанерой, покрасили масляной краской.
А где же взяли рельсы?
Их тоже дали на заводе. Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера
до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой
платформой. Эту узкоколейку и решили использовать. Вблизи от пионерского клуба сделали насыпь из песка и гравия,
положили шпалы, на них - рельсы. Ток подавался по проводам, которые шли не над вагоном, а сбоку. Делали дорогу
примерно год. Главным «прорабом» был Вася Миронов из нашего класса. А я исполнял обязанности машиниста. Девчонок
и мальчишек, жаждущих прокатиться, всегда набиралось
много.
Иван Алексеевич помнит, что о детской технической
станции снимали документальный фильм - это было осенью
1935 г. Про детскую железную дорогу писали «Правда», «Известия», «Комсомольская правда».
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога на стройплощадке автодороги А107 (?) .
Возможный начальный пункт - бетонный завод в окрестностях села Талицы.
По неподтверждённым данным, при строительстве автодороги А107 (известной как «Малое Бетонное кольцо» или «Бетонка») в Пушкинском районе использовалась временная узкоколейная железная дорога.
Информация, полученная в 2007 году (частная переписка):
По слухам (почти исключительно по слухам) в Пушкинском районе Московской области существовала малоизвестная узкоколейная железная дорога. Она шла от пересечения Ярославского шоссе (47-й километр от Москвы) и так называемой «Бетонки» - автодороги А107.
Начинаясь на несколько сотен метров западнее этого места, узкоколейная железная дорога шла на восток почти параллельно «Бетонке», и имела протяжённость около 3-х километров. Своим существованием она обязана концлагерю для немцев, который существовал в этих же местах. Пленные немцы строили близрасположенный участок «Бетонки».
В начале узкоколейной железной дороги (в западной её части) располагался небольшой заводик по производству бетона, который обслуживался теми же немцами, а готовый бетон вывозился с использованием узкоколейной железной дороги, и использовался для строительства автодороги.
Существовала узкоколейная железная дорога примерно с 1943 года, а разобрана была не позднее 1957 года (но я полагаю, что значительно раньше). У меня, к сожалению, нет доступа к архивам, на картах же тех времён она не обозначена (на гражданских, во всяком случае), да это и понятно - объект-то секретный, на картах и сам концлагерь не обозначали, а он занимал немалое пространство.
Единственным материальным подтверждением существования узкоколейной железной дороги является наличие просеки в лесу, а на ней в земле угадывается нечто, крайне напоминающее полусгнившие железнодорожные шпалы. В 1960-х годах этот район был частично застроен дачными участками, и сторожилы говорят, что когда они их только получали, там следы этой узкоколейной железной дороги были видны весьма отчётливо, кто-то даже использовал деревянные шпалы для хозяйственных нужд.
Узкоколейная железная дорога или просто узкоколейка - железная дорога облегчённого типа с шириной колеи меньше нормальной (на отечественных железных дорогах - менее 1520 мм). Узкоколейные железные дороги обслуживают в основном промышленные предприятия, лесосеки, шахты, рудники. Отдельные участки железных дорог общего пользования также имеют узкую колею. Узкоколейные железные дороги имеют колею шириной 1000, 914, 750 и 600 мм. Главным достоинством узкоколейной железной дороги является относительная простота сооружения из-за меньших объёмов земляных работ, упрощённого и облегчённого верхнего строения пути, а следовательно, меньшие первоначальные капиталовложения по сравнению с ж. д. норм, колеи. К недостаткам относятся: меньшая провозная способность, необходимость перегрузки грузов на стыке их с дорогами норм, колеи, большая потребность в локомотивах, подвижном составе (из-за меньшей массы поездов). Узкоколейные железные дороги играют важную роль во внутренних транспортных связях некоторых промышленных районов, могут быть экономичными при малых грузооборотах и небольших расстояниях перевозок. Для повышения экономической эффективности на узкоколейной дороге используют специальные грузовые тепловозы, большегрузные вагоны, приспособленные для перевозок определенных грузов (леса, руды, торфа и т. п.). Впервые узкоколейки появились в середине 18 века на шахтах Шотландии, где им дали название экономичных железных дорог, затем их стали строить во Франции, Германии, Швеции, Норвегии. Первая в России узкоколейная дорога построена в 1871 между ст. Ливны и Верховье длиной 57 вёрст с колеёй шириной 3,5 фута (1067 мм). На линии работал специальный подвижной состав: два пассажирских и четыре грузовых паровоза. В 1898 дорога переделана на нормальную колею. В СССР узкоколейная железная дорога сохранилась близ г. Вентспилса - старая Курземская линия, построенная в начале 20 века. На острове Сахалин существует обособленная сеть узкоколейных железных дорог со своим подвижным составом. Часть узкоколейных дорог перешита на широкую колею, часть отдана для организации детских железных дорог. Железнодорожный путь узкоколейных дорогВ 1919 г. Комитетом государственных сооружений было установлено два типа шпал (брусковые и пластинные) для главных путей колеи 1000 мм и два - для станционных путей. Позднее в нашей стране для наземных узкоколейных железных дорог установлена стандартная ширина колеи 750 мм (до 90% эксплуатируемых узкоколейных дорог). Для нее предусматривалось применение шпал тех же типов, но несколько меньшей длины. Ширина по верху земляного полотна для колеи 750 мм определялась данными, приведенными в таблице.Рельсы узкоколейных линий по форме поперечного сечения соответствовали рельсам нормальной колеи, но отличались по весу и длине. Стрелочные переводы узкоколейных железных дорог характеризовались следующими параметрами: Локомотивы узкоколейных железных дорогОсновным поставщиком узкоколейных локомотивов различных серий до 1960-х годов был Коломенский паровозостроительный завод. Кроме того, на линиях работали паровозы Мальцевского, Невского, Подольского, Сормовского и Новочеркасского заводов. |
Читайте: |
---|
Новое
- Чему равно значение тригонометрической функции
- Описание погоды на английском: слова, выражения и примеры текстов Телефонный звонок заграничного друга зимой
- Презентация на тему абстрактное мышление
- Откуда в наш дом приходит вода, и куда она уходит Самарской области средняя общеобразовательная школа
- Что такое материя и антиматерия?
- Африка полезные ископаемые
- Макс вебер направление или теория
- Десятичные дроби, определения, запись, примеры, действия с десятичными дробями Дроби десятичные числа простоты
- Презентции на тему афганистан, афганская война, скачать бесплатно к классному часу
- Евгений белаш мифы первой мировой