Верховное главное командование использует её для решения оперативно-стратегических задач при межконтинентальных и морских военных конфликтах.

История создания дальней авиации РФ

История дальней авиации России берёт своё начало 23.12.1914 г., когда император Николай II издал указ о создании первой в мире эскадры четырёхмоторных самолётов, носивших название «Илья Муромец». Это был первая в мире попытка объединения бомбардировщиков тяжёлого класса. Командующим эскадрой стал М. В. Шидловский, пришедший в авиацию из морского ведомства. В то время он являлся действующим председателем Русско-Балтийского вагонного завода, где и выпускались воздушные машины «Илья Муромец».

На протяжении Первой мировой войны эти самолёты дальней авиации России выполнили более 400 боевых задач, в том числе бомбардировку важных стратегических объектов противника и разведку расположения ударных сухопутных группировок. В 1917 году эскадра состояла из четырёх военных отрядов и насчитывала более двадцати машин. За всё время проведения боевых операций был утрачен только один самолёт.

Развитие дальней авиации в СССР

В сентябре 1917 года эскадра бомбардировщиков была уничтожена. Самолёты попросту сожгли, чтобы они не достались врагу. Дальняя авиация России начала возрождаться уже после Октябрьской революции. 22.03.1918 г. был издан декрет Совета Народных Комиссаров, в котором говорилось о создании Северной группы воздушных лайнеров «Илья Муромец» численностью в 3 боевые единицы.

Очередной качественный этап развития этого направления авиации пришёлся на тридцатые годы ХХ столетия. В этот период молодую армию России вооружили новейшими воздушными машинами авиаконструкторов Туполева и Ильюшина. С первых дней ВОВ дальняя авиация России успешно выполняла боевые задачи в глубоком тылу врага, чем внесла неоценимый вклад в великую победу над врагом.

В послевоенные годы развитие стратегического воздухоплавания вышло на новый этап. На вооружение стали поступать современные самолёты «Ту» и «Ил», которые и составляют в настоящее время основу парка современной дальней авиации РФ.

«Илья Муромец» - первый в мире стратегический бомбардировщик

Первый в мире стратегический бомбардировщик был сконструирован при участии выдающегося авиастроителя Место производства «Ильи Муромца» - Русско-Балтийский вагонный завод. Первый раз поднялось в небо 10.12.1913 г. Самолёт до 1918 г. выпускался серийно в различных модификациях. Во время Первой мировой войны 23.12.1914 г. машины «Илья Муромец» были сведены в единую эскадру - первое в мире соединение боевых воздушных судов. Именно поэтому 23 декабря в России празднуется день дальней России.

Самолёты «Илья Муромец» использовались как бомбардировщики, штурмовики или разведчики. Бомбовые снаряды могли быть размещены как внутри, так и снаружи, вертикально вдоль фюзеляжа. Для сброса снарядов впервые был разработан и использован электронный срабатыватель, а для обороны от вражеской авиации были установлены восемь пулемётов. По окончании Гражданской войны уцелевшие самолёты использовались для организации почтовых и пассажирских перевозок на маршруте Москва - Орел - Харьков. Воздушные суда «Илья Муромец» могли развивать максимальную скорость до 130 км/ч. Их высотный потолок достигал 3200 м, дальность полёта - до 560 км, а максимальное время нахождения в пути составляло около 4,4 часа.

Самолёт «ТБ-3» - первый бомбардировщик дальней авиации СССР

Разработка первого в СССР дальнего бомбардировщика началась в 1925 году. Уже в 1930-м его опытный образец, имевший секретную маркировку «АНТ-6», поднялся в небо. Первое серийное воздушное судно «ТБ-3» совершило свой полет в 1932 году. Эти самолёты применялись в качестве бомбардировщиков, военно-транспортных или десантных судов.

Стратегические машины «ТБ-3» хорошо зарекомендовали себя во время военных конфликтов в различных странах. В конце 1930 годов, в связи с развитием средств ПВО и истребительной авиации, машины устарели, и в 1938 г. их серийное производство прекратилось. Несмотря на это, стратегические самолёты «ТБ-3» выполняли боевые задачи и во время ВОВ.

За всё время производства было выпущено более 800 лайнеров различных модификаций. Такая машина обладала улучшенными техническими характеристиками: её максимальная скорость достигала 380 км/ч, высота полёта могла составить до 7000 м при его дальности около 3 тыс. км. Самолёт «ТБ-3» был способен удерживать до 2 тонн бомбовых зарядов.

«Ил-4» - основа дальней авиации во время Великой Отечественной войны

Дальний бомбардировщик под кодовым названием «ЦКБ-26» начал разрабатываться в КБ С. В. Ильюшина в начале 1930 годов. Первый опытный образец поднялся в воздух в 1935 г. Он был изготовлен из цельной металлической конструкции со свободнонесущими дюралевыми крыльями. Фюзеляж имел обтекаемую форму и имел овальное сечение. Дальность полёта опытного образца составляла до 3 тыс. км. Экипаж машины состоял из трёх пилотов, а её оборонительное вооружение было представлено тремя пулемётами. Демонстрация образца состоялась в 1936 году, а серийное производство было освоено в 1938 г. Такие машины получили новые двигатели, позволяющие развивать скорость до 445 км/ч. Бомбовая нагрузка составляла 2,5 тонны, также были улучшены оборонительные свойства воздушного судна. Самолёты дальней авиации России «Ил-4» по скорости и дальности полётов были лучшими в мире в своё время.

Также для ВВС военно-морского флота на базе такой машины был создан торпедоносец «ДБ-3Т», предназначавшийся для уничтожения морских целей и минирования фарватеров. Воздушное судно «ДБ-3Т» стало первой массовой российской моделью, которая могла выполнять определённые функции в акватории.

Во время ВОВ самолёт «Ил-4» стал основой российской дальней авиации, осуществляя рейды по глубоким тылам противника, воинским эшелонам техники и аэродромам. За все время производства было выпущено более 7 тыс. различных модификаций такого легендарного бомбардировщика.

«Ту-4» - первый в России воздушный носитель ядерного оружия

Сразу после окончания ВОВ дальняя авиация России осталась без необходимых машин. К тому времени воздушные двухмоторные суда «ИЛ-4» выработали свой технологический ресурс возможностей. Актуальным стал вопрос о создании стратегического бомбардировщика нового типа. Таким самолётом стал «Ту-4» - поршневая машина, которая являлась адаптированной копией американского воздушного боевого судна «В-29».

Этот бомбардировщик впервые поднялся в небо в 1947 году, а в авиационные стал поступать в 1949 г. Освоение выпуска такой машины подарило стране современное воздушное судно нового типа и вывело СССР в лидеры стратегической авиации. «Ту-4» имел максимальную скорость 558 км/ч, его высота полёта составляла до 11 200 м при дальности до 6200 м. Такая машина была по-новому вооружена. Свыше 11 тонн боевой нагрузки мог взять на борт этот самолёт ВВС России. Дальняя авиация пополнилась уникальным представителем, имеющим возможность переносить на своём борту ядерное вооружение типа «РДС-3».

«Ту-16» - первый реактивный самолёт дальней авиации РФ

«Ту-16» является первым в России стратегическим самолётом дальней авиации, имеющим реактивный двигатель. Предназначение этой машины - решение различных стратегических задач. Инженеры конструкторского бюро Туполева начали трудиться над созданием самолёта в 1950 году, а уже 27 апреля 1952 г. первый опытный образец поднялся в небо. В конце года это воздушное судно запустили в серийное производство. Машины «Ту-16» впервые пополнили стратегические авиационные ряды в 1954 г.

Конструкция этого самолёта отличалась наличием стреловидного среднерасположенного крыла и оперения такой же формы. Фюзеляж самолёта состоял из пяти отсеков и имел круглое сечение. Кабина бомбардировщика отличалась повышенной герметичностью, была разделена на два отсека и усилена бронированным стеклом и защитными плитами. Экипаж самолёта состоял из шести пилотов. Основными двигателями машины являлись две турбореактивные установки различных модификаций. Бомбардировщик мог переносить до 9 тонн бомб, которые размещались в одном отсеке. Также «Ту-16» можно было вооружать двумя управляемыми ракетами крылатого типа «КС-1».

Модель «Ту-16» получилась настолько удачной, что на ее основе начали выпускать самолёты-разведчики «Ту-16Р», лайнеры-топливозаправщики «Ту-163» и первый в России авиационный ракетный комплекс «Ту-16К-10». Также этот бомбардировщик стал прототипом для реактивного пассажирского авиалайнера «Ту-104», который начали выпускать в 1964 году. Первый в России стратегический реактивный самолёт «Ту-16» по праву считается долгожителем отечественной и зарубежной авиации. Он был снят с вооружения только в 1994 году.

«Ту-95МС» - основа дальней авиации РФ

«Ту-95МС» - стратегический самолёт российской дальней авиации, предназначенный для нанесения ракетно-бомбового удара по стационарным объектам в любое время суток вне зависимости от погодных условий. Работы по проектированию базовой модели судна «Ту-95» начались в начале 1950 годов. В 1956 г. первые серийные машины поступили на вооружение в части дальней авиации.

В связи со стремительным переоснащением стратегического воздухоплавания США, российским правительством было принято решение о создании новейшего самолёта, который мог бы составить конкуренцию американской авиации. В 1981 году ряды дальней авиации РФ пополнил модернизированный самолёт «Ту-95МС».

Сегодня основная машина дальней авиации ВВС России является высокопланом с четырьмя турбовинтовыми двигателями, которые расположены на крыльях стреловидной формы. Судно оборудовано дифференциальными редукторами, с помощью которых вращаются в разные стороны два спаренных четырёхлопастных винта. Кабина экипажа расположена в носовой части фюзеляжа, она полностью герметична. Также имеется камбуз и туалет.

Ракетоносец оснащён современным радиолокационной установкой «Обзор», бортовым комплексом обороны, включающим в себя самые современные разработки российских военных инженеров, а также наступательным и оборонительным вооружением. В настоящее время у ВВС России имеется 60 самолётов «Ту-95МС» различных модификаций.

«Ту-160» - «Белый лебедь» российской дальней авиации

Самолёты «Ту-160» являются современными сверхзвуковыми ракетоносцами. В основе их конструкции лежит изменённая геометрия крыла. Эти представители дальней авиации РФ могут поражать важные цели противника ядерным оружием даже в глубоком тылу врага при континентальных военных конфликтах.

Работы по созданию такой боевой машины начались в 1975 году. Инженеры КБ Туполева сконструировали сверхзвуковой стратегический ракетоносец. В результате был создан «Ту-160» - свободнонесущий моноплан с крылом большего удлинения, на котором имелись четыре силовые установки. Конструкция самолёта позволяла разместить всё ракетно-бомбовое вооружение внутри в одинаковых отсеках. Экипаж самолёта - четыре пилота, для которых предусмотрена герметичная кабина в носовой части бомбардировщика.

Первые испытательные полёты начали проводить в 1981 г., а в конце 1980-х годов серийные машины стали поступать на вооружение. На сегодняшний день самолёт «Ту-160» обладает лучшими лётными характеристиками в сравнении с мировыми аналогами. Максимальная скорость машины на высоте составляет до 2000 км/ч, возле земли - 1030 км/ч. Практический высотный потолок может достигать 16 км, дальность полёта - до 13200 м. Сегодня на вооружении российской дальней авиации состоит 15 машин. Они носят название «Белый Лебедь».

В 2014 году страна отпраздновала знаменательную дату - 100 лет дальней авиации России. Подробнее об этом написано ниже.

День дальней авиации ВВС России

Праздничной датой для лётчиков дальней авиации РФ является 23 декабря. В 1999 году приказом Главнокомандующего ВВС России Анатолия Корнукова был определён день дальней авиации России. Дата 23 декабря выбрана не случайно. Именно в этот день в 1914 году была сформирована первая воздушная эскадрилья «Илья Муромец».

2014 год стал юбилейным - исполнилось 100 лет дальней авиации России. В связи с этим было проведено множество торжественных мероприятий. Немаловажным событием в праздновании столетнего юбилея стало открытие нескольких памятников и монументов, посвящённых главной ударной силе ВВС. Участие в этом процессе принял и совет ветеранов дальней авиации России.

Заключение

В настоящий момент дальняя авиация России, благодаря своим заслугам перед Отечеством, имеет полное право называться главной ударной силой ВВС РФ. Это подразделение является важным стратегическим резервом верховного главнокомандования. Воздушным отрядом, который может решать военные задачи вне зависимости от географического положения стратегического объекта, является именно дальняя авиация России. 2014 год стал юбилейным для этого подразделения ВВС. Ведь именно тогда страна отметила 100 лет со дня основания дальней авиации.

В отличие от ведущих стран мира, в Советском Союзе в послевоенные годы вынуждены были развивать Дальнюю авиацию в двух направлениях - для действия на Евро-Азиатском направлении и на межконтинентальных расстояниях. Дальний бомбардировщик как тип сформировался в СССР в 1930-е годы. Концепция самолетов этого назначения практически не изменилась по сравнению с периодом Второй мировой войны, а ее «апогеем» стал Ту-85. Но время диктовало свои условия.

Применение в самолетостроении новых технологий и оборудования, ТРД в сочетании с результатами исследований в различных областях науки и техники позволяло значительно улучшить летные характеристики самолетов. Июньским 1950 года постановлением Совета Министров перед МАП ставилась задача создания дальнего реактивного бомбардировщика. При этом все замыслы конструкторов связывались прежде всего с двигателями ТР-3А (АЛ-5) и АМ-ТРД-02. Задание получили ОКБ-240 C. В. Ильюшина и ОКБ-156 А. Н. Туполева.

Приказом же МАП от 14 июня ОКБ-156 задавалась постройка машины с двигателями А. М. Люлька АЛ-5. При этом максимальная скорость на высоте 5000 метров должна быть 900–1000 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб (максимальная 6000 кг) - не ниже 6000–7000 км. Практический потолок - 11 000–12 000 метров. Оговаривалось и оборонительное вооружение: по две пушки калибра 23 мм на подвижных установках в корме, на и под фюзеляжем, а также одно неподвижное орудие для стрельбы вперед. Этим же документом предусматривалась установка на самолет перспективных двигателей АМРД-03 тягой по 8000 кгс.

Первый «поединок» с ОКБ-156 выиграл конструкторский коллектив, возглавлявшийся С. В. Ильюшиным. Для сокращения сроков и снижения риска в основу дальнего бомбардировщика Ил-46 в ОКБ-240 положили компоновку удачного самолета Ил-28. Государственные испытания Ил-46, завершившиеся 31 июля 1952 года, показали его почти полное соответствие правительственному документу. Более того, разрабатывался его вариант со стреловидным крылом. Все это давало шанс ОКБ-240 занять лидирующую позицию при принятии на вооружение дальнего бомбардировщика. Но время рассудило по-своему.

К тому времени в ОКБ-156 имелся опыт создания фронтового бомбардировщика «82», со стреловидным крылом, и неудивительно, что все свои изыскания конструкторы проводили в этом направлении. Как водится, в ОКБ рассматривали различные компоновки самолетов применительно к наиболее реальным двигателям. В 1952 году стали очевидными преимущества проекта «88» над Ил-46. Достаточно сказать, что максимальная скорость будущего Ту-16 получалась почти на 100 км/ч больше, потолок превышал на 1500 метров, а грузоподъемность - на 3000 кг.

Появлению бомбардировщика Ту-16 (самолет «88») предшествовала разработка машины «86» аналогичного класса с двигателями АМ-ТРД-02. Несмотря на законченность эскизного проекта «86», как, впрочем, и последовавший за ним проект «87», не удовлетворял заказчика, главным образом по дальности полета. Ставка делалась на двухдвигательную машину. Поэтому лишь появление ТРД АМ-3 очень большой тяги, решение об установке которых принял Совет Министров СССР в августе 1951 года, позволило создать бомбардировщик, в большей степени соответствовавший требованиям ВВС.

Стремление минимизировать коэффициент лобового сопротивления самолета и возможность попадания в воздухозаборники посторонних предметов заставили по-новому взглянуть на компоновку машины. Более того, огромные ТРД АМ-3 (диаметр - 1,47 м) просто не компоновались под крылом бомбардировщика. Наиболее привлекательным было размещение ТРД вблизи фюзеляжа, частично спрятав их в крыло. Однако интерференция газовых струй и фюзеляжа, особенно с блистерами в кормовой части и горизонтальным оперением, вынудили развернуть двигатели под углом к плоскости симметрии машины. В свою очередь, это обусловило подвеску ТРД не к силовым нервюрам центроплана, а к шпангоутам фюзеляжа. Так образовались специфические вмятины в его боках с изогнутыми каналами воздухозаборников.

Забегая вперед, отмечу, что в одном из полетов, в ходе государственных испытаний, отсосало один из блистеров. Это, видимо, и явилось следствием интерференции струй ТРД и фюзеляжа. Об этом вы узнаете подробнее чуть позже, а пока отмечу, что в том полете все обошлось без человеческих жертв.

Нередко появление приталенности фюзеляжа представители фирмы выдавали за гениальное предвидение сформулированного позже американским аэродинамиком Уиткомбом правила площадей. В действительности никакого предвидения не было, ведь каждый мало-мальски думающий аэродинамик скажет, что для достижения минимального аэродинамического сопротивления желательно придать телу обтекаемую форму с плавным изменением площади его поперечного сечения. Уиткомб лишь сформулировал это правило, а не открыл какой-то закон аэродинамики.

Макет самолета «88» утвердили в апреле 1951 года, а спустя четыре месяца очередным постановлением правительства ОКБ-156 обязали установить на бомбардировщик двигатели АМ-3. Первую опытную машину, получившую после принятия на вооружение обозначение Ту-16, построили в марте следующего года, а 27 апреля экипаж заводского летчика-испытателя Н. С. Рыбко поднял бомбардировщик в воздух. Для первого полета ограничили максимальный взлетный вес 68 000 кг при нормальном 48 800 кг (в эскизном проекте 64 500 и 46 950 кг соответственно). В декабре 1952 года, еще до окончания заводских испытаний, приняли решение о начале серийного производства Ту-16.

Заводские испытания шли неплохо, но 3 октября, менее чем за месяц до их завершения, произошла первая авария. Во время рулежки при боковом ветре после установки дополнительного демпфера «шимми» на передней опоре шасси Н. С. Рыбко не справился с управлением тяжелой машиной, и она выкатилась на грунт. В итоге самолет, сломав правую «ногу» шасси, лег на крыло.

На этапе заводских испытаний было выполнено 46 полетов, после чего 15 ноября 1953 года бомбардировщик передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Испытательную бригаду возглавил инженер Б. А. Неверов, а ведущими по самолету были летчики В. М. Шульгин и А. К. Стариков, вторые пилоты Горбачев и Рыбкин, штурман-навигатор И. Н. Имфимовский и штурман-оператор Р. Н. Семовских, стрелок-радист Р. Х. Абдеев и воздушный стрелок В. П. Петриков.

В ходе государственных испытаний, завершившихся 30 мая 1953 года, на машине выполнили 79 полетов. Несмотря на то что самолет продемонстрировал высокие летные данные, он испытания так и не выдержал. Причин для столь суровой оценки было немало, и прежде всего Ту-16 в предъявленном виде не мог решать поставленные перед ним задачи. Из-за недоведенного радиолокационного прицела «Рубидий ММ-2» невозможно было осуществлять не только прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях и ночью, но и с достаточной точностью выходить в район цели. Ненадежно работали опытные пушечные башни и прицельные станции ПС-48ММ. Плохая работа стрелкового радиолокационного прицела «Аргон» не обеспечивала надежную защиту от истребителей противника. Оставляла желать лучшего и работа топливной аппаратуры, снижавшей приемистость двигателей. Более того, из-за установленных главным конструктором ограничений в полете с максимальным весом летчик не имел необходимого запаса скорости при наборе высоты и в горизонтальном полете на высотах ниже 9500 метров.

Отмечалось и несоответствие некоторых летных данных заданным постановлением правительства. Так, длина разбега превышала задание минимум на 520 метров. Максимальная техническая дальность при полной выработке топлива была на 400 км ниже, а потолок над целью не превышал 12 200 вместо 13 000 метров. В итоге самолет вернули ОКБ-156 для устранения выявленных дефектов и недостатков.

Опытная машина оказалась перетяжеленной, за что в марте 1953 года приказом министра А. Н. Туполеву и ведущему конструктору Д. В. Маркову наложили взыскание. Потолок и дальность оказались ниже заданных. В связи с этим в ОКБ-156 начался поиск резервов веса, счет шел на килограммы.

Вторую машину, также построенную на опытном заводе № 156, облегчили, снизив вес конструкции на 3900 кг, и, исходя из условий прочности, уменьшили на 1970 кг запас топлива. В итоге максимальный взлетный вес удалось снизить с 77 430 до 71 560 кг. По этой же причине заправка топливом ограничивалась 36 200 литрами при нормальной бомбовой нагрузке 3000 кг. В то же время на перспективу установили дополнительные топливные баки в отъемных частях крыла, что увеличило емкость топливной системы с 38 200 до 43 900 литров.

Удлинение носовой части на 200 мм повысило комфорт экипажа и добавило необходимые объемы для размещения дополнительного оборудования. Установили (отсутствовавшие на опытной машине) верхнюю ДТ-В7, нижнюю ДТ-Н7С и кормовую ДК-7 подвижные пушечные установки, прицельные станции ПС-48М, радиолокационные прицелы РБП-4 «Рубидий-ММ-2» и радиолокационный прицел РПС-1 «Аргон» для кормовых орудий. Кстати, средняя дальность захвата «Аргоном» истребителя МиГ-17П достигала 2500, а сопровождения - 1600 метров.

Оптический прицел ОПБ-10С заменили векторно-синхронным ОПБ-11Р, сопряженным с РБП-4, а кислородные приборы КП-16 - на КП-24. Доработали узлы поясов лонжеронов, повысив надежность их соединений, и расширили гондолы двигателей, что упростило установку и демонтаж ТРД. Тогда же ввели блокировку рулевой машинки руля высоты при открытии створок бомболюка для уменьшения кабрирующего момента и многое другое.

В таком виде второй Ту-16 прошел со 2 апреля по 15 сентября 1953 года заводские и в апреле 1954-го государственные контрольные испытания. Однако, несмотря на существенные доработки машины, и на этом этапе выявились дополнительные дефекты. Прежде всего это помпаж двигателей АМ-3, и в январе на них пришлось расширять сопловые аппараты первой ступени турбины. Не справлялся со своими обязанностями автопилот АП-5–2М.

В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что летно-технические данные второго экземпляра Ту-16 практически соответствуют постановлению правительства от 10 июля 1952 года, за исключением дальности, и бомбардировщик пригоден для принятия на вооружение ВВС при условии устранения отмеченных недостатков. Там же говорилось:

«Система оборонительного вооружения Ту-16 (прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел „Аргон“, пушечные башни) существенно ограничивает возможности обороны самолета от атак истребителей противника по причинам:

- принципиальных и конструкторских недостатков <…> ПС-48М;

- неудовлетворительной работы „Аргона“;

- задержек в стрельбе на верхней башне…».

По единому мнению летчиков-испытателей, второй экземпляр Ту-16 по технике пилотирования практически не отличался от первой машины и был доступен пилотам средней квалификации. Размещение пилотажно-навигационного оборудования в кабине летчиков по сравнению с первым экземпляром было значительно лучше и обеспечивало пилотирование на всех высотах днем и ночью в любых метеоусловиях.

В то же время сохранились большие усилия на педалях от руля поворота и на штурвале от руля высоты при выпуске закрылков и открытии бомболюков. При центровке 32,3 % средней аэродинамической хорды (САХ) на высоте 10 000 метров усилия от руля высоты для создания единицы перегрузки были малы. На скоростях, соответствующих числам М=0,88–0,9, имела место обратная реакция по крену от руля направления, а на пробеге с опущенной передней опорой возникала сильная вибрация всего самолета.

Несмотря на отмеченные дефекты, из сборочного цеха завода № 22 выходили первые серийные бомбардировщики, а ОКБ срочно занялось доводкой боевой машины. Первый серийный самолет поднимали в воздух летчики-испытатели А. Г. Васильченко и Н. Н. Аржаков, ведущим инженером был И. А. Буров.

Заводские испытание не обходились без жертв. Так, 15 февраля 1955 года при опробовании правого двигателя АМ-3 разрушился один из дисков компрессора. В результате самолет № 4200804 практически полностью сгорел, но обошлось без жертв.

18 января 1956 года при перелете из Казани во Владимировку (ныне г. Ахтубинск) для бомбометания в ходе заводских испытаний потерпел катастрофу самолет № 6202917. Причину установить так и не удалось, но летчики-испытатели высказали свое особое мнение - пожар в воздухе.

Налогоплательщики и зарубежные гости СССР впервые увидели Ту-16 1 мая 1954 года в московском небе. В тот день над Красной площадью пролетело девять боевых машин, получивших в НАТО кодовое обозначение Тип 39 «Барсук». По оценкам зарубежных экспертов, крыло самолета имело размах около 30,5 метров и стреловидность по передней кромке примерно 40 градусов. Два больших ТРД развивали предположительно суммарную тягу около 13 600 кгс. При этом считалось, что бомбардировщик имеет высокую дозвуковую скорость и дальность около 4800 км. Ожидалось, что максимальная бомбовая нагрузка составляет 9000 кг, а его взлетный вес - 70–80 тонн.

Как видим, правильно оценив бомбовую нагрузку и максимальный взлетный вес, иностранцы ошиблись в главном - в величине тяги двигателей. Они, видимо, и предположить не могли, что советские конструкторы смогут так быстро сделать ТРД тягой около 9000 кгс, ведь ничего подобного на Западе не было. Отсюда и заниженная дальность.

Постановлением правительства от 28 мая 1954 года утвердили летно-технические данные для серийных Ту-16. В частности, максимальная скорость при нормальном полетном весе и максимальной тяге двигателей задавалась не ниже 992 км/ч на высоте 6250 метров, техническая дальность при максимальном полетном весе и бомбовой нагрузке 3000 кг - 5760 км, а разбег и пробег - в пределах 1900 и 1655 метров.

В ходе испытаний Ту-16 в июне 1956 года Генеральный штаб Советской Армии решил проверить противовоздушную оборону страны и, в частности, прикрытие Москвы. С этой целью решили поднять Ту-16 на возможно максимальную высоту и имитировать налет на Москву.

Как известно, практический потолок, полученный при испытаниях Ту-16, не превышал 13 200 метров. Этого было мало, поскольку система ПВО страны знала высоты полетов наших самолетов, требовалось поднять потолок. Поэтому с бомбардировщика сняли все, без чего можно было обойтись в данном полете, даже радиста и кормового стрелка. Заправка топливом - минимальная.

Главный конструктор двигателей РД-3М Зубец (А. А. Микулина сняли с этой должности) разрешил работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 минут до одного часа, и затем продолжать полет в течение полутора часов. Пробные полеты проводились и днем в подмосковной Чкаловской, и в одном из них достигли высоты 15 768 метров.

Первый «налет» на Москву с выключенной системой госопознавания и соблюдением радиомолчания состоялся в ночь на 21 августа. Перед Рязанью высотомер показывал 16 300 метров, что на три тысячи метров превышало практический потолок самолета. ПВО на это никак не отреагировала.

Ту-16 был единственным самолетом, позволившим выполнять парашютные прыжки из стратосферы. В ходе подготовки к ним машина, пилотируемая экипажем летчика-испытателя НИИ ВВС В. Бобрикова, поднималась на высоту до 16 000 метров. Кончилось это тем, что 2 августа 1957 года парашютист-испытатель Н. Никитин покинул грузовой отсек переоборудованного бомбардировщика на высоте 15 383 метров. Это были не только рекордные полеты, в них проверялись средства аварийного спасения экипажей боевых самолетов, летящих на больших высотах.

Не прерывая повествование, связанное с государственными испытаниями Ту-16 в НИИ ВВС, отмечу, что в 1956 году экипаж в составе командира корабля А. Ф. Митрошина, второго пилота Н. Я. Яковлева и штурмана Н. С. Зацепы исследовал возможность безмоторной посадки тяжелого самолета.

Надо сказать, что методика планирующей посадки Ту-16 с выключенными двигателями впоследствии пригодилась. Пример тому - случай, происшедший с летчиком-испытателем Н. Саттаровым. Не могу только утверждать, где это произошло, в строевой части или уже в НИИ ВВС.

До аэродрома оставалось менее двадцати километров, когда на бомбардировщике отключились один за другим оба двигателя. Несмотря на приказ руководителя полетов катапультироваться, командир принял решение посадить тяжелую машину. Но неожиданно прямо по курсу появились какие-то постройки и высоковольтная линия. Перескочить через нее не представлялось возможным и оставалось единственное - «нырнуть» под провода. Посадка на неподготовленную грунтовую площадку завершилась благополучно.

Вслед за казанскими авиастроителями серийное производство Ту-16 освоили на заводе № 1 в Куйбышеве. Но испытания первой машины № 1880001, собранной из агрегатов завода № 22, начались с приключений. В тринадцатом полете (левый летчик А. И. Казаков и второй пилот, он же командир - Г. С. Молчанов) перед сдачей машины заказчику на высоте 9000 метров и приборной скорости 550–560 км/ч нарушили задание, выполнив вираж с перегрузкой 3,2g. После этого крен бомбардировщика увеличился до 60 градусов, и он, войдя в спираль, стал быстро терять высоту и разгоняться. Летчики не могли его вывести в нормальное положение, и по команде командира экипаж стал поспешно покидать машину.

Первыми катапультировались Молчанов и стрелок Сережников, но смерть подстерегла их в воздухе. Благополучно приземлился лишь бортрадист Калачев. Остальные члены экипажа чуть замешкались, и второй пилот, взяв управление в свои руки, вывел машину из глубокой спирали, благополучно приземлив ее на своем аэродроме. Так ценой жизни двух испытателей удалось выявить серьезный порок самолета - склонность к затягиванию в глубокую спираль.

В акте аварийной комиссии от 3 октября 1954 года отмечалось, что в том полете самолет развил сверхзвуковую скорость, а перегрузка достигла 4g. Я в этом очень сомневаюсь. Забегая вперед, расскажу, что вскоре после этого в НИИ ВВС экипаж летчика-испытателя С. Г. Дедуха проводил исследования по достижению сверхмаксимальной скорости Ту-16. В нескольких полета с последовательным увеличением угла пикирования, так и не удалось приблизиться к скорости звука. Более того, в последнем заходе отчасти повторилась ситуация, ранее возникшая у летчика Казакова. При выходе из пикирования от большой перегрузки сорвались со своих замков тележки основных опор шасси, но полет завершился благополучно.

Это официальная версия происшествия. Но в воспоминаниях летчика-испытателя И. И. Шелеста со ссылкой на Казакова этот случай описывается иначе.

«28 сентября, - писал Шелест, - старший летчик завода Молчанов получил задание выполнить испытательный полет на достижение предельной перегрузки. Он счел возможным совместить задание с проверкой техники пилотирования молодого летчика Казакова. В силу последнего обстоятельства, Молчанов, как командир корабля и проверяющий не занял обычного левого кресла, а сел на место правого летчика. Казаков же оказался за левым штурвалом машины.

Они набрали 9000 метров, и Молчанов приказал Казакову приступить к выполнению задания.

Создавая перегрузку при выходе из пике, Казаков потянул штурвал, машина пошла на „горку“. Акселерометр показал 3,2. По заданию нужно было получить 3,47. Казаков подналег на штурвал, чтоб подтянуть упрямую стрелку акселерометра до заветных цифр, и тут вдруг почувствовал, что штурвал сам пошел к нему… Казаков быстро глянул на командира:

- Ты зачем тянешь?

- Я не тяну, - удивился тот.

В этот момент машина сильно затряслась и пошла сама все круче вверх. Горизонт сразу исчез под ногами, а сквозь фонарь виднелась лишь бездонная синь неба.

Теперь уже оба летчика что было сил пытались отдать штурвал от себя, но он прижался к их животам и словно окаменел… Самолет же, пребывая как бы в конвульсиях, повалился на крыло, вошел в глубокую спираль и, постепенно разгоняясь, продолжал сам по себе „гнуть“ чудовищную перегрузку. Вот тут Казаков и услышал первую фразу от командира:

- Экипаж, приготовиться к покиданию машины!

Казаков проговорил в ответ:

- Погоди, не торопись…

Но тут последовала исполнительная команда:

- Всем покинуть самолет!

Дальше события развивались еще живее. Казаков успел боковым зрением заметить, как Молчанов <…> схватил у себя над головой рычаг люка и сорвал его. В этот момент Казакова ошарашила декомпрессия. Командир, заторопившись, не разгерметизировал кабину постепенно. В силу почти мгновенного падения давления она наполнилась мельчайшей снежной пылью как туманом. На секунды ничего не стало видно ни в кабине, ни вне ее. Самолет, по-видимому, страшно ревел с открытым люком, но Казаков почти ничего не слышал: от декомпрессии в ушах будто полопались барабанные перепонки.

Когда же Казаков пришел в себя и в кабине буйные завихрения разогнали по углам снежную пыль, он увидел, что командира рядом с ним нет, нет и его кресла. Над местом, где он только что сидел, зияла квадратная дыра…

Кроме Молчанова, сразу же по его команде катапультировались еще два парня из кормовой кабины. Один из них - радист (по штатному расписанию, стрелок-радист. - Прим. авт.) опустился вполне благополучно. Другой - опять же виной здесь торопливость - пострадал в силу нелепой случайности… Они катапультировались практически одновременно, чего никак нельзя было делать… »

«Штурман, - рассказывал Казаков, - впереди меня - я отлично видел - попытался сбросить аварийный люк, но тот приподнялся чуть и на перекосе заклинил. Потом выяснилось, что штурман не зафиксировал сперва свое кресло для катапультирования, и поэтому не сработали замки люка.

Смотрю я на расщелину между люком и контуром фюзеляжа - она прекрасно видна перед моим стеклом, - сам уже держусь, как бы в силу инерции, за рычаг катапультного кресла и думаю, понимаю: „Этот теперь уж точно остался в машине до конца!“

Прошло несколько секунд. Гляжу, он притискивается со своим парашютом ко мне в кабину, где уже вместо правого кресла был пол один, а над ним зияла дыра. Протискивается, а на лице читаю мольбу: „Не оставляй!“

Однако протискивается и тянется к люку… Я грубо придерживаю его рукой, понимая, что на такой скорости, которая у нас к этому моменту наросла, поток его разорвет в клочья.

Он сел на пол и стал ждать. Тут я окончательно решил не прикасаться к красной ручке кресла, а попробовать, хотя и тщетно, гнуть штурвал и давить на педаль руля направления.

Машина спиралила все с тем же глубоким креном… Над нами пока сияло солнце, под нами еще были облака, но в кошмарной спирали машина уже развила огромную скорость…

Я старался изо всех сил пересилить, стронуть с места штурвал и глазам своим не верил: стрелка указателя скорости подобралась к индексу 1000 км/ч!

„Это при ограничении приборной скорости в семьсот?! - удивился я. До сих пор не уразумею, как не рассыпалась в прах машина? Не раз я вспоминал добрым словом Туполева, благо что его прочнисты перетяжелили крыло, сделали его прочнее, чем сами предполагали. Это нас и спасло. Взглянул я на акселерометр - мать ты моя, мамочка!.. Стрелка на цифрах 4,2!.. В этой кутерьме и напряжении всех сил я не заметил, как меня гнет эта непрерывная четырехкратная перегрузка!..“

Помог мне выкарабкаться из этой страшной спирали такой момент. Только, значит, усек я на акселерометре эту самую перегрузку 4,2, вдруг слышу, где-то под правой плоскостью металлический хруст раздался… „Ну, - мелькнула мысль, - теперь хана!“

Вздрогнула вся машина, и грохот, свист и зуд в кабине стали ощущаться как-то иначе. Я, наверное, съежился весь, может, зажмурил глаза - не знаю. Как мышь перед котом. А в голове: „Вот сейчас… Вот сейчас раздеталируемся!..“

Только успел так подумать, как слышу точно такой же хруст с левой стороны… Но что такое - не разваливается машина, летит! Правда, все в той же глубокой спирали и к земле летит. А все же чувствую, что-то произошло… Как-то шумит иначе.

Кинул я тут взгляд на приборную доску и сперва заметил: скорость сильно упала. Сразу не понял, почему. А потом уже дошло до сознания, что света красных лампочек шасси не вижу… Потухли, не горят красные лампочки против табло „Шасси убрано“. „Вот оно что! - смикитил. - Значит, тот хруст был в замках шасси… Ушки не выдержали перегрузки, оборвались, и стойки с колесами вывалились из своих обтекаемых ниш!“

Да, теперь машина заметно тормозилась, скорость продолжала падать. Словом, наступил такой момент, когда я, к непередаваемой радости своей, почувствовал, что штурвал, педали приобрели некоторую эластичность, податливость. Здесь, естественно, откуда-то взялись у меня силы! Навалился я на управление. Не знаю, какую штангу я тогда выжал! Не меньше сотни килограммов, уверен, было!

И вот вижу, мало-помалу крыло стало выравниваться из крена. Прошло еще несколько секунд, я приложил еще силу к штурвалу, и машина выровнялась окончательно…».

В одном из документов МАПа удалось прочитать, что случай, произошедший с Ту-16 в Куйбышеве, свидетельствовал о хорошей управляемости бомбардировщика на всех режимах полета. Более того, в 1955 году экипажу летчика-испытателя НИИ ВВС А. Старикова предстоял полет на определение минимально допустимой скорости на машине № 4201002. На приборной скорости 240 км/ч (по инструкции летчику она должна была быть не ниже 275 км/ч) при весе 61 200 кг тяжелая машина свалилась на крыло, но летчик вывел Ту-16 из опасного режима. Впоследствии аналогичные случаи были у летчиков-испытателей Шульгина (НИИ ВВС), Ковалева и Алашеева (ОКБ-156). Они также заканчивались благополучно. В действительности же, как вы убедились, все было иначе, и самолет требовал дальнейшей доводки.

Первой модификацией самолета стал Ту-16А - носитель атомного оружия отличался от обычного бомбардировщика, главным образом термостатированным бомбоотсеком и установкой дополнительного оборудования для обеспечения функционирования ядерного боеприпаса и контроля за ним. В соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1956 года на самолетах заменили тонкую нижнюю обшивку более теплостойкой. Одновременно низ окрашивался белой краской для повышения отражающей способности при световой вспышке ядерного взрыва.

22 ноября 1956 года с одного из прототипов Ту-16А на полигоне Новая Земля сбросили первый советский термоядерный заряд РДС-27 мощностью 1,7 Мт.

В сентябре того же года завершились заводские испытания бомбардировщика Ту-16Б с двигателями М16–15 (РД-3П) взлетной тягой по 11 000 кгс. В связи с повышенным расходом воздуха двигателями изменили форму воздухозаборного устройства и, расширив мотогондолы, увеличили площадь его поперечного сечения. Сняли носовую пушку, прицел ПКИ и фотокинопулемет С-13. Сиденье штурмана-навигатора снабдили механизмом принудительного поворота при откате в положение для катапультирования.

При полетном весе 72 000 кг максимальная скорость Ту-16Б возросла до 1004 км/ч на высоте 6250 метров, а практический потолок - на 990 метров. Самолет серийно не строился, а все ранее выпущенные и новые машины стали комплектоваться двигателями РД-3М-500 с режимом чрезвычайной тяги (до 10 500 кгс на взлете в течение 3–5 минут, при этом продолжительность непрерывной работы допускалась до трех часов с последующим снятием ТРД для переборки в заводских условиях).

Одним из путей достижения удаленных объектов, намеченных для нанесения бомбового удара, долгие годы считалось базирование самолетов на передовых аэродромах вблизи границ или линии фронта. В 1950-е годы даже пробовали эксплуатировать бомбардировщики Ту-16 с ледовых аэродромов в районе Северного полюса, что позволяло достичь территории США. Но и этого было явно недостаточно.

В 1955 году начались испытания самолета-заправщика Ту-16З (заводское обозначение Ту-16Ю) с системой крыльевой дозаправки в полете, аналогичной установленной на бомбардировщиках Ту-4. Кроме топливной аппаратуры, бака с горючим в бомбоотсеке и направляющей для шланга, на заправщике установили фары в правой гондоле шасси и на передней кромке законцовки правой консоли крыла, а также три светильника и ручной прожектор у кормового стрелка. Дополнительное светотехническое оборудование понадобилось для гарантированной дозаправки бомбардировщиков в сложных метеоусловиях и ночью. Топливный бак в грузовом отсеке мог сниматься, превращая машину в обычный бомбардировщик.

На заправляемых самолетах Ту-16ЗА («ЗА»), оборудованных устройством дозаправки, кроме ласты на левой законцовке консоли (впоследствии на обеих консолях) и механизма сцепки, устанавливались два ручных прожектора у штурмана и командира огневых установок, фары перед левой мотогондолой, в левом обтекателе шасси и на законцовке консоли крыла.

Освоение системы дозаправки топливом самолетов Ту-16 в Дальней авиации началось в 1956-м после окончания государственных испытаний. В том же году удалось совершить 48 полетов на дозаправку с налетом 408 часов и переливом 10 600 литров горючего. При этом подготовили по два экипажа танкеров и заправляемых машин, а 13 августа выполнили с одной дозаправкой первый беспосадочный полет протяженностью 7200 км.

Освоение крыльевой системы дозаправки в строевых частях шло очень трудно. Вдобавок в октябре произошла катастрофа. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. После этой трагедии полеты на дозаправку прекратили, а НИИ ВВС и ЛИИ поручили уточнить зоны возможного маневрирования и уточнить технику пилотирования самолетов в строю заправки. Забегая вперед, отмечу, что это была не единственная трагедия такого рода. В июне 1961 года систему дозаправки проверяли экипажи завода № 22. Командиром танкера был Амир Каримов, а заправляемого - Анвар Каримов (однофамильцы). После неоднократных и неудачных попыток контакта Анвар Каримов слишком резко положил крыло на шланг, и его конец перехлестнул крыло, защемив элерон. Катапультироваться смог лишь второй пилот В. А. Свиридов, но неудачно…

В 1957 году в Дальней авиации имелось 57 заправщиков и 75 заправляемых самолетов. По этому поводу в письме Д. Ф. Устинову 3 февраля 1958 года главком ВВС К. А. Вершинин сообщал:

«С 13 мая по 11 июля 1957 г. выполнено 2409 полетов с перекачкой 5 439 тысяч литров топлива в воздухе. Общий налет Ту-16–4110 часов. Подготовлено 43 экипажа заправляемых и 53 экипажа заправщиков, из которых по пять экипажей заправщиков и заправляемых для полетов ночью.

Опыт войсковых испытаний <…> показал, что она (система дозаправки. - Прим. авт.) имеет ряд существенных недостатков, приведших к двум катастрофам заправляемых Ту-16… Принципиальным недостатком системы дозаправки <…> является трудность для заправляемого экипажа производить сложное маневрирование в воздухе - пристраиваться к заправщику, производить сцепку и сохранять строй заправки на чрезвычайно малых дистанциях <…>, что может быть выполнено лишь летчиками высокой квалификации и только при систематической тренировке… Только на обучение одного экипажа требуется до 50 часов налета, из них днем до 30…»

ОКБ-156 по требованию ВВС на одной паре самолетов Ту-16 отработало иную схему заправки, заменив места заправщика и заправляемого самолетов в строю заправки, с тем чтобы маневрирование выполнял экипаж заправщика, и в январе 1958 года предъявило их на испытания. В октябре 1957 года 10 первых Ту-16 оборудовали аппаратурой «Встреча». Главным внешним отличием, бросавшимся в глаза, были ласты на обеих законцовках крыла.

Не могу утверждать, поскольку в АНТК Туполева автору так и не смогли объяснить, но складывается впечатление, что аналогичные законцовки, снижающие индуктивную составляющую лобового сопротивления, стали использовать с конца 1990-х на авиалайнерах Ту-154М. Благодаря чему была достигнута внушительная экономия топлива.

С 1963 года часть бомбардировщиков, получивших обозначение Ту-16Н, переоборудовали для заправки топливом в полете сверхзвуковых самолетов Ту-22 по схеме «конус». В грузовом отсеке устанавливался агрегат заправки, заимствованный с самолета 3МС, а обязанности оператора выполнял командир огневых установок.

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР - оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Эта книга – самая полная творческая биография Сергея Владимировича Ильюшина, восстанавливающая историю всех проектов его прославленного КБ, – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг. до современных авиалайнеров.

Мало кому из конструкторов удается создать больше одного по-настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу» мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка. Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40 лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выбирали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских президентов.

Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 - это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром - я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже - настигал, в пикировании - настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги».

Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы. Подарочное издание иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

Стратегические бомбардировщикис крылатыми ракетами большой дальности способны не только наносить сокрушительные удары по заданным целям в любой точке планеты, но и демонстрировать решимость применения своего оружия.Дальняя авиация – одна из важнейших составляющих российских ударных сил ядерного сдерживания .

По своему статусу, масштабу и характеру выполняемых задач — это средство для решения стратегических задач . На вооружении дальней авиации состоят стратегические ракетоносцы Ту-160 , Ту-95МС, дальние бомбардировщики Ту-22М3, самолеты-заправщики Ил-78(М), специальные самолеты Ан-30Б, транспортные самолеты Ан-12, Ан-26, вертолеты Ми-8 и Ми-26.

В ходе выполнения государственного оборонного заказа в авиационные части дальней авиации поступали модернизированные воздушные суда всех модификаций и авиационные двигатели.

В последнее время возобновлены полеты самолетов дальней авиации по плану стратегического сдерживания. Стратегические бомбардировщики Ту-160 выполняли посадку на аэродромах стран Карибского бассейна (Венесуэла, Никарагуа), благодаря использованию самолетов-заправщиков с аэродромов Северной Африки (Египет) и Юго-восточной Азии (Вьетнам). Также самолеты дальней авиации достигли акваторий Средиземного и Южно-Китайского морей.
Впервые, самолеты Ил-78 авиационного полка самолетов-заправщиков
командования дальней авиации произвели посадку на аэродроме Каир (Египет), а экипажи стратегических ракетоносцев Ту-95МС выполнили полёты по плану мероприятий стратегического сдерживания вдоль побережья Норвегии, Великобритании, Испании, Португалии с дозаправкой топливом в воздухе.

План по налету экипажей дальней авиации выполнен на 100%, средний налет составляет 130 ч.

Основные задачи в текущем году – выполнение полетов по плану стратегического сдерживания в удаленные географические районы на полный радиус действия стратегических бомбардировщиков, в том числе с дозаправкой топливом в воздухе, а также участие в стратегических командно-штабных учениях.

Сирия. Уничтожение баз террористов — одна из задач, которую успешно выполнили ВКС России.

Одним из приоритетных направлений Гособоронзаказа является получение с предприятий промышленности модернизированных самолетов Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3. Все машины, прошедшие модернизацию, получат новые комплексы и системы, что значительно увеличит их боевой потенциал.

Вакуумный подарок от «Белого Лебедя»:

за что американцы так боятся Ту-160

Стратегические ракетоносцы Ту-160М станут основой нестратегического сдерживания вероятного противника от агрессии против России. В прошлом году ВВС получили на вооружение первую такую машину.

А к 2020 году Ту-160М в российской армии будет не менее 10. В отличие от своих предшественников, они смогут применять не только ядерное, но и обычное высокоточное вооружение повышенной мощности.

Сверхзвуковые стратегические бомбардировщики Ту-160 поступили на вооружение дальней авиации в 1987 году. За изящество форм тяжелый бомбардировщик-ракетоносец получил красивое имя «Белый лебедь» , а в странах НАТО — Blackjack. Особенностью самолета стало крыло изменяемой стреловидности, что позволяет совершать сверхдальние полеты на экономном режиме работы двигателей — без дозаправки в воздухе почти на 14 000 км. Максимальная взлетная масса — 275 тонн. Максимальная скорость — 2230 км/час. Крейсерская — 917 км/час. Боевая нагрузка — 45 тонн.

Стратегические бомбардировщики: отечественный Ту-160 и американский В-В1 были созданы практически в одно время и призваны решать схожие задачи. Возможности самолетов сравнил военный эксперт Михаил Тимошенко. Он напомнил, что изначально оба бомбардировщика создавались для доставки крылатых ракеты с ядерными зарядами на территорию противника. Эксперт отметил, что по многим параметрам отечественный борт опередил заокеанский.

«Ту-160 превосходит B-B1 по максимальной скорости. У нашего бомбардировщика это — 2300 км в час, то у американского 1328. Боевой радиус Ту-160 — 6000 км, у B-1B — 5500. Наша машина с 45 тоннами боевой нагрузки может сходить к цели, со сверхзвуковой скоростью, на дистанцию 6000 километров, и потом вернуться, зарубежный самолет этого сделать не сможет — у него дальность — 5500 км », — пояснил Тимошенко.

По мнению эксперта, Ту-160 обошел «конкурента» и по боевой нагрузке — 45 тонн против 34 во внутренних отеках. «Некоторые говорят, что у B-1B возможна еще подвеска на внешних узлах, но тогда надо забыть о его максимальной дальности. Она существенно упадет, если на внешних узлах появится дополнительное вооружение», — пояснил эксперт. Существенно отличаются самолеты и своим вооружением.

«У американцев на борту есть кластерные и управляемые бомбы. Они умеют носить и крылатые ракеты, но дальность их существенно меньше, чем у того вооружения, что есть у Ту-160.

Ракеты Х-55 летают на дистанцию до 3 тыс. километров, а более совершенные отечественные модели ракет — до 5 тыс.», — подчеркнул эксперт.
Зарубежный самолет больше предназначен для работы по незащищенным целям и преодоления ПРО противника на небольшой высоте. Отечественные Ту-160 созданы для атаки противника крылатыми ракетами на дальних дистанциях. Эксперт особенно подчеркнул, что 200 килограммового ядерного заряда (а именно столько несет каждая из 12 крылатых ракет Ту-160) будет вполне достаточно для уничтожения высокозащищенных целей, к примеру бункеров противника. На их месте останется только воронка диаметром 300 метров и глубиной 50.

Размер имеет значение

В отличие от ядерных ракет, стратегические бомбардировщики — более гибкий инструмент убеждения. Взлетев с аэродрома Энгельс под Саратовом, наши «Белые лебеди» могут легко долететь до побережья США, Великобритании, внезапно оказаться в Индийском океане или у берегов Австралии. Под них специально были сделаны так называемые аэродромы «подскока» — промежуточные базы, где экипаж может отдохнуть, технические службы пополнят запасы топлива, провести обслуживание машин. Министр обороны РФ Сергей Шойгу договорился, что наши бомбардировщики смогут «залетать на перекур» и в страны Латинской Америки: Венесуэлу, Никарагуа и Кубу.
Причем, в «чреве» бомбардировщика могут теперь лежать не только стратегические ядерные крылатые ракеты большой дальности Х-55 , но и новейшие Х-101 , а также сверхмощные вакуумные авиабомбы.

Первыми презентацию подобной бомбы в 2003 году сделали американцы, показав боеприпас GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast Bomb (MOAB). Эта 11-тонная в тротиловом эквиваленте бомба за свою разрушительную мощь была
напыщенно названа американцами «Матерью всех бомб». Бомба разработана конструктором фирмы «Boeing» Альбертом Уимортсом. Ее длина — 10 м, диаметр -1 м. Из ее массы 8,5 т составляет взрывчатка. Это — термобарическая бомба. В таком снаряде в качестве горючего используется окись пропилена или этилена, имеющую температуру кипения около 11 градусов. Во время детонации заряда образовывается аэрозольное облако, вступающее с кислородом в реакцию, в результате чего происходит взрыв. 30 вакуумных бомб способны уничтожить все живое в радиусе более двух тысяч метров.

В 2003 году американские ВВС провели два испытания бомбы GBU-43/B на полигоне в штате Флорида. В ходе операции «Несокрушимая свобода» один экземпляр GBU-43/B отправили в Ирак, но он остался неиспользованным — к моменту его доставки активные боевые действия завершились. У GBU-43/B при всех достоинствах есть существенный минус — ее основной носитель не боевой самолет, а военно-транспортный C-130 Hercules, вываливающий бомбу на цель через погрузочную аппарель — то есть, она может применяться, только если у противника ПВО отсутствует или полностью подавлена. Поэтому российский вариант бомбы превосходит американский аналог не только по боевым характеристикам, но еще и по тому, что может использоваться с лучших в мире стратегических бомбардировщиков Ту-160М.

Отец всех бомб

Российский ответ на «мать всех бомб» последовал в 2007 году. Тогда по центральному телевидению был показан фильм , как сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 взлетает с аэродрома. Вот раскрываются створки его бомболюка, и выскальзывает что-то похожее на бочку. На маленьком белом парашюте бомба устремляется к земле. Дальше — взрыв. Затем его последствия: руины многоэтажки (скорее всего какие-то производственные корпуса), обожженная до состояния лунной поверхности земля, обломки военной техники и камней.
«Результаты испытаний созданного боеприпаса показали, что он по своей эффективности и возможностям соизмерим с ядерным боеприпасом, — прокомментировал тогда ситуацию замначальника Генштаба Александр Рукшин. — В то же время, и это я особо хочу подчеркнуть, действие этого боеприпаса абсолютно не загрязняет окружающую среду по сравнению с ядерным боеприпасом. Новый боезаряд обеспечит нам возможность обеспечить безопасность государства и в то же время противостоять международному терроризму в любой обстановке и в любом регионе».

«Новая вакуумная авиабомба позволила заменить целый ряд созданных ранее ядерных средств поражения малой мощности (тактических ядерных боеприпасов мощностью не более 5 килотонн, которые можно применять на поле боя), — уточнил тогда замначальника Генштаба

По некоторым данным, российский ответ, прозванный по аналогии с американской бомбой «Отцом всех бомб», весит более 7 тонн, а мощность взрыва достигает 44 тонн в тротиловом эквиваленте. При меньшей массе взрывчатого вещества, как отмечают военные, чем в американской бомбе 7,1 против 8,2 тонны соответственно, российский боеприпас в четыре раза мощнее. При этом температура в эпицентре взрыва выше в два раза. Общая площадь поражения, по некоторым данным, превышает американский аналог в 20 раз.

Средство зачистки

Объемно-детонирующие авиационные бомбы (ОДАБ) действуют на основе так называемого объемного взрыва. Создает их московское ГНПП «Базальт» . Они предназначаются для поражения целей, расположенных в складках местности или в полевых фортификационных сооружениях открытого типа, а также, чтобы проделать проходы в минных заграждениях. Так, американцы во Вьетнаме «расчищали» ими площадки в джунглях для посадки вертолетов. Советская армия в Афганистане бомбила пещеры Тора-Бора и прочие подземные укрепления душманов. В СССР и России наиболее мощными авиационными боеприпасами до последнего времени считались объемно-детонирующая бомба ОДАБ-1500 и фугасная ФАБ-9000. Это фугасный снаряд большого калибра, который предназначен для действия по крупным сухопутным и морским целям.
В носовой части бомбы находится сложное электромеханическое устройство, предназначенное для боевого взвода и распыления взрывчатого вещества. После сброса устройства через установленное время начинается распыление боевого вещества. Полученная аэрозоль преобразуется в газовоздушную смесь, которую затем подрывает взрыватель. ОДАБ создает ударную волну с избыточным давлением около 3000 кПа (30 кгс/см), фактически образуя в эпицентре взрыва полностью лишенную воздуха вакуумную среду. Этот перепад давления буквально разрывает изнутри все: людей, боевую технику, укрепления и оборонительные постройки противника. Применять бомбы можно в любых погодных условиях с высот 200-1000 м на скоростях 500-1100 км/ч.

Объемно-детонирующие бомбы классифицированы ООН как «негуманные средства ведения войны, вызывающие чрезмерные страдания людей». Однако, несмотря на такую формулировку, они не запрещены и вообще не подпадают ни под один международный договор.

«Применение подобного оружия не регламентируется никакими международными договорами, — подтвердил телеканалу ЗВЕЗДА профессор Академии военных наук Вадим Козюлин, поэтому это очень опасное средство ведения войны. — По своим характеристикам оно сопоставимо с ядерным, но не несет загрязнения окружающей местности. Так что может быть применено в любой подходящий момент».

Что об этом думают наши «партнеры»?

Новые российские крылатые ракеты представляют собой «очень большой вызов» для обороны США, поскольку позволяют дальней авиации поражать североамериканские цели, не покидая воздушного пространства России, заявил в среду глава Командованиявоздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD) адмирал Уильям Гортни.

По его словам, российская дальняя авиация качественно лучше советской, и перехват российских ракет намного сложнее, чем перехват советских стратегических бомбардировщиков.

«Крылатые ракеты очень эффективны, против них очень тяжело защищаться, и это очень большой вызов для NORAD», - заявил адмирал Гортни, в прошлом боевой пилот на американских авианосцах. Гортни выступал в Атлантическом совете в Вашингтоне.

«Вызов, который стоит перед нами, - это российская дальняя авиация и угроза российских крылатых ракет с подводных лодок и (других) подводных и надводных платформ. Это вызов, поскольку на протяжении 57 лет NORAD занимался обороной. Предполагалось, что советская или российская дальняя авиация входит в наше боевое пространство, и мы должны иметь дело с ними там», - пояснил командующий NORAD.

«Но Россия выставляет качественно лучшие силы, чем основывавшиеся на количестве Вооруженные силы Советского Союза. У них другая доктрина», - добавил адмирал.

«Они развертывают управляемые ракеты, которые очень точны и обладают очень большим радиусом действия до такой степени, что их дальняя авиация теперь может не покидать российское воздушное пространство и использовать обычные ядерные боеголовки против целей и критически важной инфраструктуры в Канаде, США и на Северо-Западномтихоокеанском побережье (США и Канады)», - добавил он.

«Это заставляет нас ловить стрелы вместо того, чтобы пытаться подстрелить лучников», - заключил Гортни.

Андрей Караулов:

США в ужасе от нашего «оружия судного дня» ИЛ-80

Ольга Шаблинская, АиФ. ru :

Андрей Викторович, в недавнем интервью «АиФ» вы рассказали о возрождении оборонных предприятий… Это вызвало полемику среди читателей: мол, в стране кризис, сами с «голой ж…», но зато строим ракеты!

Андрей Караулов:

Либералы скажут тебе, что Путин делает дорогостоящие игрушки, которые невозможно продать нигде в мире, и эти игрушки разорят нашу страну. Но у нас есть «Ил-80» - это «оружие судного дня», именно так назвали его американцы… Управление происходит таким образом: три человека - президент, министр обороны и начальник Генштаба ВС - одновременно нажимая кнопки, дают старт ядерным ракетам страны. Один президент не запустит ядерную ракету, один министр обороны - тоже, и даже президент и министр обороны вдвоём не запустят ядерные ракеты, если не будет третьего - начальника Генерального штаба. А если вдруг во время бомбёжки погиб верховный главнокомандующий, если вдруг во время этой же бомбёжки погибли министр обороны и начальник Генерального штаба, тогда что? То есть, перебили всех…

И что же тогда?

А тогда в воздух поднимается огромная машина «Ил-80», и с этого самолёта на все шахты, где есть наши ядерные ракеты - «Рубеж», «Тополь», «Сатана», «Ярс», «Булава», поступает команда на пуск, на ответный удар по тому негодяю, который ударил по нашей стране…

Представляешь? Апокалипсис какой-то, перебили всех - и вдруг… поступает команда всем ядерным ракетам… А что будет, спрошу я тебя, если вдруг и «Ил-80» сбили? Ну вот убили же президента, убили же министра обороны, убили начальника Генштаба, вдруг ещё и самолёт собьют, что будет тогда?! Тогда вообще Хичкок отдыхает! В воздух взлетает новая ракета и летит по ломаной траектории (кстати, как и ракета «Рубеж» - величайшее создание академика Соломонова). И с этой ракеты уже из космоса идёт команда всем нашим ядерным установкам на ответный удар. И всё это - разработки учёных Российской Федерации. Когда я про всё это услышал, подумал: точно сошли с ума. А мне говорят: «Караулов, ты просто дурак. Путин давно всё возродил». До Путина, до ракет Соломонова ракеты у нас вырезались безжалостно по договору СНВ-1, СНВ-2. Был проект оставить чуть ли не две ракетные дивизии, а все остальные пустить под нож, под нож, под нож.

Вы говорите, что «Ил-80» - самое страшное оружие, которого боятся американцы. Но ведь и у них самих ведутся военные разработки…

У США закон: если оружие противника наносит континенту Америке неприемлемый ущерб, Третья мировая невозможна. США - единственная страна, которая может начать именно мировую войну, единственная страна, которая применила ядерное оружие - вспомните Хиросиму и Нагасаки. Нет больше державы, которая может начать именно мировую войну. Но мы сегодня Америку опередили по военному производству на десятки лет вперёд.

Сегодня у нас снова производятся мощные ракеты, начиная с «Тополя» и заканчивая старой «Сатаной», «Булавой» с морским стартом…

Возвращено производство ракет блуждающего старта. Представьте себе обычный состав, вагоны чуть больше обычных товарных, но… крышки вагона раздвигаются, и вылетает красавица-ракета «Баргузин». У нас было четыре таких комплекса. Михаил Сергеевич Горбачёв их все уничтожил, всё под нож пустил, включая специальный завод в Перми, который был продан по цене двухкомнатной квартиры в Ясенево.

Каждая ракета - это ручная сборка. Каждый может понять: если с «Ил-80» автоматически поступает команда на старт всем ракетным установкам страны, какие же это технологии! И всё это мы не купили у американцев, как не купили и композитные материалы, это всё наше производство, наши разработки. Производство «Ил-80» - это 600 с лишним заводов и КБ в цепочке, а это огромные трудовые коллективы, а там хорошие зарплаты, средний возраст рабочего на головном предприятии нашего ракетного завода - 38,9 лет, (в Америке - более 50). При этом шесть человек на место на завод, как в институт попасть… Представь, какие там специалисты!

Сегодня весь мир понимает: именно в России рождаются технологии XXI века, в России! Это понимают лучшие умы Индии, лучшие умы Китая, да и лучшие умы Соединённых Штатов.

В последнем вы уверены?

Я хочу напомнить о величайшем событии, которое прошло мимо внимания Российской Федерации. В разгар санкций кто стал действующим (не почётным, а именно действующим!) членом Американской академии наук, причём избранным единогласно? Кто? В Нью-Йорке почётную мантию кто получил? Президент Российской академии наук Владимир Евгеньевич Фортов. Это признание лучшими умами наших сегодняшних заслуг.

«Ил-80» продать невозможно, а технологии, из которых он состоит, - влёт. Что обогатит каждого из нас. За твоей спиной и моей спиной под грифом «совершенно секретно» рождаются те технологии, которые не только накормят нашу страну в будущем, нет, часть этих технологий уже в 2016 году будет влёт уходить на мировых рынках. Потому что у каждой оборонной технологии есть второе назначение - гражданское, так было всегда. Трактор и танк создавались рядом, цеха были рядом.

Так что в XXI веке без нас никак. Просто Путин, в отличие от нас с тобой, знает в десятки тысяч раз больше о своей стране. Знает все наши оборонные заводы, в частности, химическую промышленность и нефтяную, и другие отрасли…

Управляющих боевыми самолетами, способными преодолевать большие и сверхбольшие расстояния. Каждая современная воздушная машина стратегической авиации представляет собой целый комплекс вооружений, оснащенный бомбами и ракетами, способный выполнять любые задачи в любой точке мира. Это не просто «летающая крепость» - каждый отдельно взятый самолет представляет собой уникальную автономную систему, которая, находясь непрерывно в воздухе десятки часов, может держать под контролем свой участок ответственности. Дальняя авиация - одна из мощных составляющих ядерного сдерживания российских ВКС.Если вернуться к истории, можно вспомнить, что первый в мире стратегический бомбардировщик «Илья Муромец» был сконструирован при участии выдающегося авиаконструктора Игоря Сикорского на Русско-Балтийском вагонном заводе (авиапроизводства тогда еще не существовало). Первый раз воздушное судно поднялось в небо в 1913 году, накануне Первой мировой войны, во время которой, 23 декабря 1914 года, машины «Илья Муромец» были сведены в единую эскадру - первое в мире соединение боевых воздушных судов.
Именно поэтому 23 декабря в России празднуется день дальней авиации ВВС России. В 1999 году приказом главкома ВВС Анатолия Корнуков, он был утвержден как официальный праздник.

«В военной авиации нет такого понимания, как "элита" по отношению к принадлежности к тому или иному типу использования самолетов, да и сами пилоты не делят себя по степени важности в зависимости от того, летают они на истребителях или бомбардировщиках, - говорит военный эксперт Юрий Гаврилов. - И в этом авиационном строю наши "стратеги" занимают равное место среди тех, кто пилотирует современные истребители, штурмовики, вертолеты или самолеты военно-транспортной авиации. В этой среде меряться крыльями не принято, тем более, что у каждой авиационной составляющей есть, чем гордиться. Дальняя авиация со своей уже более вековой историей занимает достойное место в общем строю, что неоднократно доказывала со времен образования. Ее пилоты били мировые рекорды по дальности перелетов в 30-е годы, они бомбили Берлин в первые же дни после нападения фашистской Германии на нашу Родину. Сейчас в Сирии во многом благодаря их высокоточным ударам удалось разгромить глобальную мировую угрозу в лице исламского терроризма. "Дальники" ежечасно дежурят по периметру границ России, обеспечивая безопасность нашей страны, и одним только своим присутствием в небе дают понять любому потенциальному противнику, что любые шутки неуместны».

«Дальняя авиация является составляющей ядерной триады России, - продолжает эксперт Юрий Гаврилов. - Точно так же, как ракетчики стратегического назначения, подводники на АПЛ, летчики выполняют свои задачи по обеспечению безопасности страны круглосуточно. Это неимоверно сложно - десятки часов "висеть" в небе, когда приходится дозаправляться в воздухе, там же питаться, там же, пардон, справлять естественные потребности. Но все предусмотрено!
Не бизнес-класс и нет стюардесс, но пилотам создан наиболее комфортный режим для длительных перелетов. Поэтому стратегические бомбардировщики способны часами барражировать над заданным районом. В каждом конкретном случае при приближении любого иностранного воздушного судна к стратегическому бомбардировщику вызывается дежурная пара российских истребителей-перехватчиков. Но на "красную кнопку" "стратеги" нажимают редко - не видят угрозы. И это тоже высокая статутность, когда американцы, установив визуальный контакт, предпочитают держаться подальше от российского самолета».

Современные Военно-воздушные силы Российской Федерации традиционно являются самым мобильным и маневренным видом Вооруженных Сил. Состоящая на вооружении ВВС техника и другие средства предназначены, в первую очередь, для отражения агрессии в воздушно-космической сфере и защиты административных и промышленно-экономических центров страны, группировок войск и важных объектов от ударов противника; для обеспечения действий Сухопутных войск и ВМФ; нанесения ударов по группировкам противника в небе, на земле и на море, а также по его административно-политическим и военно-экономическим центрам.

Существующие ВВС по своей организационно-штатной структуре ведут свое начало с 2008 года, когда в стране приступили к формированию нового облика Вооруженных Сил России. Тогда были сформированы командования ВВС и ПВО, подчиненные вновь созданным оперативно-стратегическим командованиям: Западному, Южному, Центральному и Восточному. За Главным командованием ВВС закреплялись задачи планирования и организации боевой подготовки, перспективного развития ВВС, а также подготовки руководящего состава органов управления. В 2009–2010 годах был осуществлен переход к двухуровневой системе управления ВВС, в результате чего количество объединений было сокращено с 8 до 6, а соединения ПВО были переформированы в 11 бригад воздушно-космической обороны. Авиаполки были сведены в авиабазы общим количеством около 70, в том числе 25 авиабаз тактической (фронтовой) авиации, из которых 14 являются чисто истребительными.

В 2014 году реформирование структуры ВВС продолжилось: силы и средства ПВО были сосредоточены в дивизиях ПВО, в авиации началось формирование авиационных дивизий и полков. В составе объединенного стратегического командования «Север» создается армия ВВС и ПВО.

Самое фундаментальное преобразование ожидается в 2015 году: создание нового вида - Воздушно-космических сил на основе интеграции сил и средств ВВС (авиация и ПВО) и Войск воздушно-космической обороны (космические войска, ПВО и ПРО).

Одновременно с реорганизацией происходит активное обновление авиационного парка. На смену самолетам и вертолетам предыдущих поколений стали приходить их новые модификации, а также перспективные машины, имеющие более широкие боевые возможности и летно-технические характеристики. Были продолжены текущие и начаты новые опытно-конструкторские работы по перспективным авиационным комплексам. Началось активное освоение беспилотной авиации.

Современный воздушный флот ВВС России по своей численности уступает только ВВС США. Правда, его точный количественный состав официально не публиковался, но на основе открытых источников можно сделать вполне адекватные подсчеты. Что касается обновления авиапарка, то, по словам представителя управления пресс-службы и информации Минобороны России по ВВС И. Климова, Военно-воздушные силы России только в 2015 году в соответствии с государственным оборонным заказом получат более 150 новых самолетов и вертолетов. В их число входят новейшие самолеты Су‑30 СМ, Су‑30 М2, МиГ‑29 СМТ, Су‑34, Су‑35 С, Як‑130, Ил‑76 МД‑90 А, а также вертолеты Ка‑52, Ми‑28 Н, Ми‑8 АМТШ/МТВ‑5–1, Ми‑8 МТПР, Ми‑35 М, Ми‑26, Ка‑226 и «Ансат-У». Известно также со слов бывшего главкома ВВС России генерал-полковника А. Зелина, что на ноябрь 2010 года общая численность личного состава ВВС составляла около 170 тысяч человек (в том числе 40 тыс. офицеров).

Вся авиация ВВС России как род войск по своему предназначению и решаемым задачам подразделяется на:

• Дальнюю (стратегическую) авиацию,
• Оперативно-тактическую (фронтовую) авиацию,
• Военно-транспортную авиацию,
• Армейскую авиацию.

Помимо этого в состав ВВС входят такие рода войск, как зенитные ракетные войска, радиотехнические войска, специальные войска, а также части и учреждения тыла (все они в данном материале рассматриваться не будут).

В свою очередь, авиация по родам делится на:

• бомбардировочную авиацию,
• штурмовую авиацию,
• истребительную авиацию,
• разведывательную авиацию,
• транспортную авиацию,
• специальную авиацию.

Далее рассматриваются все типы летательных аппаратов в составе Военно-воздушных сил Российской Федерации, а также перспективные машины. Первая часть статьи охватывает дальнюю (стратегическую) и оперативно-тактическую (фронтовую) авиацию, вторая часть - Военно-транспортную, раведывательную, специальную и армейскую авиацию.

Дальняя (стратегическая) авиация

Дальняя авиация является средством Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами России и предназначена для решения стратегических, оперативно-стратегических и оперативных задач на театрах военных действий (стратегических направлениях). Дальняя авиация также является составляющей триады стратегических ядерных сил.

Основные выполняемые задачи в мирное время - сдерживание (в том числе ядерное) вероятных противников; в случае начала войны - максимальное снижение военно-экономического потенциала противника путем поражению его важных военных объектов и нарушению государственного и военного управления.

Основными перспективными направлениями развития дальней авиации являются поддержание и наращивание оперативных возможностей по выполнению поставленных задач в составе стратегических сил сдерживания и сил общего назначения за счет проведения модернизации самолетов с продлением их срока службы, закупка новых машин (Ту‑160 М), а также создание перспективного авиационного комплекса дальней авиации ПАК-ДА.

Основным вооружением самолетов дальней авиации являются управляемые ракеты, как в ядерном, так и в обычном снаряжении:

• стратегические крылатые ракеты большой дальности Х‑55 СМ;
• аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х‑15 С;
• крылатые ракеты оперативно-тактического назначения Х‑22.

А также свободнопадающие бомбы различного калибра, в том числе в ядерном снаряжении, разовые бомбовые кассеты, морские мины.

В перспективе в состав вооружения самолетов дальней авиации планируется ввести высокоточные крылатые ракеты нового поколения Х‑555 и Х‑101 со значительно увеличенной дальностью и точностью.

Основу современного самолетного парка дальней авиации ВВС России составляют бомбардировщики-ракетоносцы:

• стратегические ракетоносцы Ту‑160–16 единиц. До 2020 года возможна поставка около 50 модернизированных машин Ту‑160 М2.
• стратегические ракетоносцы Ту‑95 МС - 38 единиц, и еще около 60 на хранении. С 2013 года ведется модернизация этих самолетов до уровня Ту‑95 МСМ с целью продления срока эксплуатации.
• дальние ракетоносцы-бомбардировщики Ту‑22 М3 - около 40 единиц, и еще 109 в резерве. С 2012 года осуществляется модернизация 30 самолетов до уровня Ту‑22 М3 М.

Также в состав дальней авиации входят самолеты-заправщики Ил‑78 и самолеты-разведчики Ту‑22 МР.

Ту‑160

Работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным бомбардировщиком были начаты в СССР в 1967 году. Испробовав самые разные варианты компоновок, конструкторы в конце концов пришли к конструкции интегрального низкоплана с крылом изменяемой стреловидности с четырьмя двигателями, установленными попарно в мотогондолах под фюзеляжем.

В 1984 году Ту‑160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. На момент распада СССР было выпущено 35 самолетов (из них 8 прототипов), к 1994 году КАПО передало ВВС России еще шесть бомбардировщиков Ту‑160, которые дислоцировались под Энгельсом в Саратовской области. В 2009 были построены и поставлены в строй 3 новых самолета, к 2015 году их количество составляет 16 единиц.

В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию Ту‑160 с целью постепенно отремонтировать и модернизировать все бомбардировщики этого типа, находящиеся в эксплуатации. По последним данным, до 2020 года на вооружение ВВС России будут поставлены 10 самолетов модификации Ту‑160 М. Модернизированные машины получат систему космической связи, усовершенствованные прицельные системы наведения и электронику, будут способны применять перспективные и модернизированные (Х‑55 СМ) крылатые ракеты и обычное бомбовое вооружение. Ввиду потребности в пополнении парка дальней авиации в апреле 2015 года Министр обороны России Сергей Шойгу поручил рассмотреть вопрос о возобновлении производства Ту‑160 М. В мае того же года Верховный главнокомандующий В. В. Путин официально поручил возобновить производство усовершенствованных Ту‑160 М2.

Ту‑95МС

Создание самолета было начато КБ во главе с Андреем Туполевым в далеких 1950‑х годах. В конце 1951 года был утвержден разработанный проект, а затем одобрен и утвержден построенный к тому времени макет. Постройку двух первых самолетов начали на московском авиационном заводе № 156, и уже осенью 1952 года опытный образец совершил свой первый полет.

В 1956 году самолеты, получившие официальное обозначение Ту‑95, начали поступать в части дальней авиации. В дальнейшем были разработаны разные модификации, в том числе носителей противокорабельных ракет.

В конце 1970‑х годов была создана совершенно новая модификация бомбардировщика, получившая обозначение Ту‑95 МС. Новый самолет в 1981 году запущен в серийное производство на Куйбышевском авиазаводе, которое продолжалось до 1992 года (было выпущено около 100 машин).

Сейчас в составе ВВС Российской Федерации сформирована 37‑я Воздушная армия авиации стратегического назначения, состоящая из двух дивизий, в состав которой входят два полка на Ту‑95 МС‑16 (Амурская и Саратовская обл.) - всего 38 машин. Еще около 60 единиц находятся на хранении.

В связи с устареванием техники с 2013 года началась модернизация находящихся в строю самолетов до уровня Ту‑95 МСМ, срок службы которых продлится до 2025 года. На них будет установлена новая электроника, прицельно-навигационный комплекс, комплекс спутниковой навигации, появится возможность нести новые стратегические крылатые ракеты Х‑101.

Ту‑22М3

Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Ту‑22 М3 предназначен для ведения боевых действий в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Он способен наносить удары крылатыми ракетами Х‑22 по морским целям, сверхзвуковыми аэробаллистическими ракетами Х‑15 по наземным целям, а также выполнять прицельное бомбометание. На западе получил название «Backfire».

Всего на Казанском авиационном производственном объединении до 1993 года было построено 268 бомбардировщиков Ту‑22 М3.

В настоящее время в строю находятся около 40 единиц Ту‑22 М3, и еще 109 в резерве. Планируется к 2020 году модернизировать на КАПО около 30 машин до уровня Ту‑22 М3 М (модификация принята на вооружение в 2014 году). На них установят новую электронику, расширят номенклатуру вооружений за счет введения новейших высокоточных боеприпасов, продлят ресурс службы до 40 лет.

Перспективные разработки

ПАК ДА

В 2008 году в России было открыто финансирование НИОКР по созданию перспективного авиационного комплекса дальней авиации ПАК ДА. Программа предусматривает разработку бомбардировщика большой дальности пятого поколения для замены состоящих на вооружении ВВС России самолетов. О том, что ВВС России сформулировали тактико-технические требования по программе ПАК ДА и началась подготовка к участию конструкторских бюро в конкурсе на разработку было заявлено еще в 2007 году. По заявлению гендиректора ОАО «Туполев» И. Шевчука, контракт по программе ПАК ДА выиграло КБ Туполева. В 2011 году сообщалось о том, что разработан аванпроект интеграционного комплекса БРЭО перспективного комплекса, а командование дальней авиации ВВС России выдало тактико-техническое задание на создание перспективного бомбардировщика. Было заявлено о планах постройки 100 машин, которые рассчитывают принять на вооружение до 2027 года.

В качестве вооружения вероятнее всего будут использованы перспективные гиперзвуковые ракеты, крылатые ракеты большой дальности типа Х‑101, высокоточные ракеты малой дальности и корректируемые авиабомбы, а также свободнопадающие бомбы. Заявлялось, что некоторые из образцов ракет уже разработаны корпорацией «Тактическое ракетное вооружение». Возможно, самолет будет также использоваться как воздушный носитель оперативно-стратегического разведывательно-ударного комплекса. Не исключено, что для самообороны, помимо комплекса РЭБ, бомбардировщик будет вооружен ракетами «воздух-воздух».

Оперативно-тактическая (фронтовая) авиация

Оперативно-тактическая (фронтовая) авиация предназначена для решения оперативных, оперативно-тактических и тактических задач в операциях (боевых действиях) группировок войск (сил) на театрах военных действий (стратегических направлениях).

Входящая в состав фронтовой авиации бомбардировочная авиация является основным ударным средством ВВС преимущественно в оперативной и оперативно-тактической глубине.

Штурмовая авиация предназначена в первую очередь для авиационной поддержки войск, поражения живой силы и объектов преимущественно на переднем крае, в тактической и ближайшей оперативной глубине противника. Помимо этого она также может вести борьбу с летательными аппаратами противника в воздухе.

Основными перспективными направлениями развития бомбардировщиков и штурмовиков оперативно-тактической авиации являются поддержание и наращивание возможностей в рамках решения оперативных, оперативно-тактических и тактических задач во время боевых операций на ТВД за счет поставки новых (Су‑34) и модернизации существующих (Су‑25 СМ) самолетов.

На вооружении бомбардировщиков и штурмовиков фронтовой авиации состоят ракеты класса «воздух-поверхность» и «воздух-воздух», неуправляемые ракеты разных типов, авиационные бомбы, в том числе корректируемые, бомбовые кассеты, авиационные пушки.

Истребительная авиация представлена многоцелевыми и фронтовыми истребителями, а также истребителями-перехватчиками. Ее предназначение заключается в уничтожении самолетов, вертолетов, крылатых ракет и беспилотных летательных аппаратов противника в воздухе, а также наземных и морских целей.

Задачей истребительной авиации противовоздушной обороны, является прикрытие важнейших направлений и отдельных объектов от воздушного нападения противника путем уничтожения его летательных аппаратов на максимальных дальностях с помощью перехватчиков. На вооружении авиации ПВО также состоят боевые вертолеты, специальные и транспортные самолеты и вертолеты.

Основными перспективными направлениями развития истребительной авиации являются поддержание и наращивание возможностей по выполнению поставленных задач за счет проведения модернизации существующих самолетов, закупка новых машин (Су‑30, Су‑35), а также создание перспективного авиационного комплекса ПАК-ФА, испытания которого идут с 2010 года и, возможно, перспективного дальнего перехватчика.

Основным вооружением истребительной авиации являются авиационные управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» различной дальности, а также свободнопадающие и корректируемые авиабомбы, неуправляемые ракеты, бомбовые кассеты, авиационные пушки. Идет разработка перспективного ракетного вооружения.

Современный самолетный парк штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации включает следующие типы самолетов:

• штурмовики Су‑25–200 единиц, в том числе Су‑25УБ, еще около 100 находятся на хранении. Несмотря на то, что данные самолеты приняты на вооружение еще в СССР, их боевой потенциал с учетом модернизации остается достаточно высоким. К 2020 году планируется модернизировать около 80 штурмовиков до уровня Су‑25 СМ.
• фронтовые бомбардировщики Су‑24 М - 21 единица. Данные самолеты еще советского производства уже устарели и активно выводятся из строя. В 2020 году планируется утилизировать все имеющиеся на вооружении Су‑24 М.
• истребители-бомбардировщики Су‑34–69 единиц. Новейшие многоцелевые самолеты, которые заменяют в подразделениях устаревшие бомбардировщики Су‑24 М. Общее число заказанных Су‑34 составляет 124 единицы, которые поступят на вооружение в ближайшее время.

Су‑25

Су‑25 является бронированным дозвуковым штурмовиком, предназначенным для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя. Он способен уничтожать точечные и площадные цели на земле днем и ночью при любых метеоусловиях. Можно сказать что это лучший самолет своего класса в мире, проверенный в реальных боевых действиях. В войсках Су‑25 получил неофициальное прозвище «Грач», на западе - обозначение «Frogfoot».

Серийное производство велось на авиационных заводах в Тбилиси и Улан-Удэ (за все время выпущено 1320 самолетов всех модификаций, в том числе на экспорт).

Машины выпускались в различных модификациях, в том числе учебно-боевой Су‑25УБ и палубный Су‑25УТД для ВМФ. В настоящее время в ВВС России находится около 200 самолетов Су‑25 разных модификаций, состоящих на вооружении 6 боевых и нескольких учебных авиаполков. Еще около 100 единиц старых машин находятся на хранении.

В 2009 году Минобороны России объявило о возобновлении закупок штурмовиков Су‑25 для ВВС. Одновременно принята программа модернизации 80 машин до уровня Су‑25 СМ. На них устанавливается новейшая электроника, в том числе прицельный комплекс, многофункциональные индикаторы, новые средства РЭБ, подвесная РЛС «Копье». В качестве учебно-боевого на вооружение принят новый самолет Су‑25УБМ, который будет иметь аналогичное Су‑25 СМ оснащение.

Су‑24М

Фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су‑24 М предназначен для нанесения ракетно-бомбовых ударов в оперативной и оперативно-тактической глубине противника днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, в том числе на малых высотах, с прицельным поражением наземных и надводных целей управляемыми и неуправляемыми боеприпасами. На западе получил обозначение «Fencer»

Серийное производство велось в НАПО им Чкалова в Новосибирске (с участием КНААПО) до 1993 года, построено около 1200 машин различных модификаций, в том числе на экспорт.

На стыке веков в связи с устареванием авиационной техники в России была начата программа модернизации фронтовых бомбардировщиков до уровня Су‑24 М2. В 2007 году первые два Су‑24 М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка в ВВС России остальных машин была завершена в 2009 году.

В настоящее время в ВВС России остался 21 самолет Су‑24 М нескольких модификаций, но по мере поступления в строевые части новейших Су‑34, Су‑24 снимаются с вооружения и утилизируются (к 2015 году утилизировано 103 самолета). К 2020 году они должны быть полностью выведены из состава ВВС.

Су‑34

Многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су‑34 является новейшим самолетом данного класса в российских ВВС и относится к поколению самолетов «4+». Одновременно позиционируется как фронтовой бомбардировщик, так как должен заменять в войсках устаревшие самолеты Су‑24 М. Предназначен для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов, в том числе с использованием ядерного оружия, по наземным (надводным) целям в любое время суток в любых погодных условиях. На западе имеет обозначение «Fullback».

К середине 2015 года в строевые части были поставлены 69 самолетов Су‑34 (из них 8 прототипов) из 124 заказанных.

В перспективе в ВВС России планируется поставить примерно 150–200 новых самолетов и к 2020 году полностью заменить ими устаревшие Су‑24. Таким образом, сейчас Су‑34 - это основной ударный самолет наших ВВС, способный применять всю номенклатуру высокоточного вооружения класса «воздух-поверхность».

Современный самолетный парк истребительной авиации составляют следующие типы самолетов:

• фронтовые истребители МиГ‑29 различных модификаций - 184 единицы. Помимо модификаций МиГ‑29 С, Миг‑29 М и МиГ‑29УБ, на вооружение были приняты новейшие варианты МиГ‑29 СМТ и МиГ‑29УБТ (28 и 6 единиц по состоянию на 2013 год). При этом самолеты старой постройки модернизировать не планируется. На базе МиГ‑29 был создан перспективный многоцелевой истребитель МиГ‑35, но подписание контракта на его производство было отложено в пользу МиГ‑29 СМТ.
• фронтовые истребители Су‑27 различных модификаций - 360 единиц, в том числе 52 Су‑27УБ. С 2010 года идет перевооружение на новые модификации Су‑27 СМ и Су‑27 СМ3, которых поставлено 82 единицы.
• фронтовые истребители Су‑35 С - 34 единицы. Согласно контракту, к 2015 году планируется завершить поставку серии из 48 самолетов этого типа.
• многоцелевые истребители Су‑30 различных модификаций - 51 единица, в том числе 16 Су‑30 М2 и 32 Су‑30 СМ. При этом в настоящее время идет поставка второй серии Су‑30 СМ, до 2016 года должны быть поставлены 30 единиц.
• истребители-перехватчики МиГ‑31 нескольких модификаций - 252 единицы. Известно, что с 2014 года самолеты МиГ‑31 БС модернизируются до уровня МиГ‑31 БСМ, еще 60 самолетов МиГ‑31 Б до 2020 года планируется модернизировать до уровня МиГ‑31 БМ.

МиГ‑29

Легкий фронтовой истребитель четвертого поколения МиГ‑29 был разработан еще в СССР и серийно производился с 1983 года. Фактически был одним из лучших истребителей своего класса в мире и, имея очень удачную конструкцию, неоднократно модернизировался и в виде последних модификаций в составе ВВС России вошел в 21 век как многоцелевой. Изначально предназначался для завоевания превосходства в воздухе на тактической глубине. На западе известен под обозначением «Fulcrum».

К моменту распада СССР на заводах в Москве и Нижнем Новгороде было произведено около 1400 машин различных вариантов. Сейчас МиГ‑29 в разных вариантах состоит на вооружении армий более двух десятков стран ближнего и дальнего зарубежья, где успел поучаствовать в местных войнах и вооруженных конфликтах.

Сейчас на вооружении ВВС России состоят 184 истребителя МиГ‑29 следующих модификаций:

• МиГ‑29 С - имел по сравнению с МиГ‑29 увеличенную боевую нагрузку, оснащался новым вооружением;
• МиГ‑29 М - многоцелевой истребитель поколения «4+», имел увеличенную дальность и боевую нагрузку, оснащался новым вооружением;
• МиГ‑29УБ - двухместный учебно-боевой вариант без РЛС;
• МиГ‑29 СМТ - новейший модернизированный вариант с возможностью применения высокоточного оружия «воздух-поверхность», увеличенной дальностью полета, новейшей электроникой (первый полет в 1997 году, принят на вооружение в 2004 году, к 2013 году поставлено 28 единиц), вооружение размещается на шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узлах внешней подвески, имеется встроенная 30‑мм пушка;
• МиГ‑29УБТ - учебно-боевой вариант МиГ‑29 СМТ (поставлено 6 единиц).

По большей части все самолеты МиГ‑29 старого выпуска физически устарели и было принято решение их не ремонтировать и не модернизировать, а закупать взамен новую технику - МиГ‑29 СМТ (в 2014 году заключен контракт на поставку 16 машин) и МиГ‑29УБТ, а также перспективные истребители МиГ‑35.

МиГ‑35

Новый российский многоцелевой истребитель поколения «4++» МиГ‑35 является глубокой модернизацией самолетов серии МиГ‑29 М, разработанной в ОКБ МиГ. По конструкции он максимально унифицирован с самолетами раннего выпуска, но при этом имеет увеличенную боевую нагрузку и дальность полета, сниженную радиолокационную заметность, оборудован РЛС с активной фазированной антенной решеткой, новейшей электроникой, бортовым комплексом РЭБ, имеет открытую архитектуру БРЭО, возможность дозаправки в воздухе. Двухместная модификация имеет обозначение МиГ‑35 Д.

МиГ‑35 предназначен для завоевания господства в воздухе и перехвата средств воздушного нападения противника, нанесения ударов высокоточным оружием по наземным (надводным) целям без входа в зону ПВО днем и ночью в любых погодных условиях, а также ведения воздушной разведки с использованием бортовых средств.

Вопрос об оснащении ВВС России самолетами МиГ‑35 остается открытым, пока контракт с Минобороны не подписан.

Су‑27

Фронтовой истребитель Су‑27 является самолетом четвертого поколения, разработанный в СССР в ОКБ Сухого в начале 1980‑х годов. Предназначался для завоевания превосходства в воздухе и являлся в свое время одним из лучших истребителей своего класса. Последние модификации Су‑27 продолжают состоять на вооружении ВВС России, кроме того, в результате глубокой модернизации Су‑27 были разработаны новые образцы истребителей поколения «4+». Наряду с легким фронтовым истребителем четвертого поколения МиГ‑29 являлся одним из лучших в мире самолетов своего класса. По западной классификации имеет название «Flanker».

В настоящее время в составе строевых частей ВВС числятся 226 истребителей Су‑27 и 52 Су‑27УБ старого выпуска. С 2010 года началось перевооружение на модернизированную версию Су‑27 СМ (первый полет в 2002 году). Сейчас в войска поставлены 70 таких машин. Кроме того, поставляются истребители модификации Су‑27 СМ3 (выпущено 12 единиц), которые отличаются от предыдущего варианта двигателями АЛ‑31 Ф‑М1 (тяга на форсаже 13500 кгс), усиленной конструкцией планера и дополнительными точками подвески вооружения.

Су‑30

Тяжелый двухместный многоцелевой истребитель Су‑30 поколения «4+» был создан в ОКБ Сухого на базе учебно-боевого самолета Су‑27УБ путем глубокой модернизации. Основное предназначение - управление групповыми боевыми действиями истребителей при решении задач завоевания господства в воздухе, обеспечение боевых действий других родов авиации, прикрытие наземных войск и объектов, уничтожение десантов в воздухе, а также ведение воздушной разведки и уничтожение наземных (надводных) целей. Особенностями Су‑30 стали большая дальность и продолжительность полетов и эффективное управлением группой истребителей. Западное обозначение самолета - «Flanker-C».

В составе ВВС России в настоящее время находятся 3 Су‑30, 16 Су‑30 М2 (все производства КНААПО) и 32 Су‑30 СМ (производства завода «Иркут»). Последние две модификации поставляются в соответствии с контрактами от 2012 года, когда было заказано две партии по 30 единиц Су‑30 СМ (до 2016 года) и 16 Су‑30 М2.

Су‑35

Многоцелевой сверхманевренный истребитель Су‑35 относится к поколению «4++» и оснащен двигателями с управляемым вектором тяги. Разработанный в ОКБ Сухого, этот самолет по своим характеристикам вплотную приближен истребителям пятого поколения. Су‑35 предназначен для завоевания господства в воздухе и перехвата средств воздушного нападения противника, нанесения ударов высокоточным оружием по наземным (надводным) целям без входа в зону ПВО днем и ночью в любых погодных

условиях, а также ведения воздушной разведки с использованием бортовых средств. На западе имеет обозначение «Flanker-Е+».

В 2009 году был заключен контракт на поставку ВВС России 48 новейших серийных истребителей Су‑35C в период 2012–2015 годов, из которых 34 единицы уже находятся в войсках. Предполагается в 2015–2020 годах заключить еще один контракт на поставку этих самолетов.

МиГ‑31

Двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия МиГ‑31 был разработан в СССР в ОКБ Микояна в 1970‑х годах. В то время это был первый самолет четвертого поколения. Предназначался для перехвата и уничтожения воздушных целей на всех высотах - от предельно малых до самых больших, днем и ночью, в любых метеоусловиях, в сложной помеховой обстановке. Фактически главной задачей МиГ‑31 был перехват крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Самый скоростной боевой самолет. Современный МиГ‑31 БМ имеет бортовую РЛС с уникальными характеристиками пока недоступными другим зарубежным самолетам. По западной классификации имеет обозначение «Foxhound».

Состоящие сейчас на вооружении ВВС России истребители-перехватчики МиГ‑31 (252 единицы) имеют несколько модификаций:

• МиГ‑31 Б - серийная модификация с системой дозаправки в воздухе (принят на вооружение в 1990 году)
• МиГ‑31 БС - вариант базового МиГ‑31, модернизированного до уровня МиГ‑31 Б, но без штанги дозаправки в воздухе.
• МиГ‑31 БМ - модернизированный вариант с РЛС «Заслон-М» (разработан в 1998 году), имеющей увеличенную до 320 км дальность, оснащенный новейшими электронными системами, в том числе спутниковой навигации, способный применять управляемые ракеты «воздух-поверхность». До 2020 года планируется модернизировать 60 МиГ‑31 Б до уровня МиГ‑31 БМ. Второй этап госиспытаний самолета завершился в 2012 году.
• МиГ‑31 БСМ - модернизированный вариант МиГ‑31 БС с РЛС «Заслон-М» и соответствующей электроникой. Модернизация строевых самолетов ведется с 2014 года.

Таким образом, на вооружении ВВС РФ будут находиться 60 самолетов МиГ‑31 БМ и 30–40 МиГ‑31 БСМ, а приблизительно 150 машин старого выпуска будут списаны. Не исключено, что в перспективе появится новый перехватчик, известный под условным названием МиГ‑41.

Перспективные разработки

ПАК-ФА

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации - ПАК ФА - включает многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОКБ Сухого под обозначением Т‑50. По совокупности характеристик должен будет превосходить все зарубежные аналоги и в ближайшем будущем, после принятия на вооружение, станет основным самолетом истребительной фронтовой авиации ВВС России.

ПАК ФА предназначен для завоевания господства в воздухе и перехвата средств воздушного нападения противника во всех диапазонах высот, а также нанесения ударов высокоточным оружием по наземным (надводным) целям без входа в зону ПВО днем и ночью в любых погодных условиях, может привлекаться для ведения воздушной разведки с использованием бортовых средств. Самолет полностью отвечает всем требованиям к истребителям пятого поколения: малозаметность, сверхзвуковая крейсерская скорость, высокая маневренность с большими перегрузками, передовая электроника, многофункциональность.

По планам, серийное производство самолета Т‑50 для ВВС России должно начаться в 2016 году, а к 2020 году в России появятся первые оснащенные им авиационные части. Известно также, что возможно производство и на экспорт. В частности, совместно с Индией создается экспортная модификация, получившая обозначение FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft).

ПАК-ДП (МиГ‑41)

Некоторые источники сообщают, что в настоящее время ОКБ МиГ совместно с КБ авиазавода «Сокол» (Нижний Новгород) ведут разработку дальнего скоростного истребителя-перехватчика с условным названием «перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата» - ПАК ДП, также известного как МиГ‑41. Заявлялось, что разработка была начата в 2013 году на базе истребителя МиГ‑31 по распоряжению начальника генштаба Вооруженных сил России. Возможно, имеется в виду глубокая модернизация МиГ‑31, проработка которой велась раньше, но не была реализована. Сообщалось также, что перспективный перехватчик планируется разработать в рамках программы вооружений до 2020 года и принять на вооружение до 2028 года.

В 2014 году в СМИ появилась информация о том, что главком ВВС России В. Бондарев заявил, что сейчас идут только научно-исследовательские работы, а с 2017 года планируется начать опытно-конструкторские работы по созданию перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата.

(продолжение в следующем номере)

Сводная таблица количественного состава авиатехники
Военно-воздушных сил Российской Федерации (2014–2015 гг.)*

Популярное:

Сочинение My working day на английском с переводом

Star wars: история далекой-далекой галактики - легенды и сказания ю Высшие и центральные государственные учреждения Духовно-рыцарские ордена – кратко Загадочная цивилизация мерое Прогулка по древнему городу Решение дифференциальных уравнений с помощью рядов

Новое

Как востановить менструальный цикл после родов:

• Чему равно значение тригонометрической функции
• Описание погоды на английском: слова, выражения и примеры текстов Телефонный звонок заграничного друга зимой
• Презентация на тему абстрактное мышление
• Откуда в наш дом приходит вода, и куда она уходит Самарской области средняя общеобразовательная школа
• Что такое материя и антиматерия?
• Африка полезные ископаемые
• Макс вебер направление или теория
• Десятичные дроби, определения, запись, примеры, действия с десятичными дробями Дроби десятичные числа простоты
• Презентции на тему афганистан, афганская война, скачать бесплатно к классному часу
• Евгений белаш мифы первой мировой

Что помешало спасти "титаник" Океан. Выпуск тринадцатый Баранов Юрий Александрович «Самсон», эскадренный миноносец. «Самсон», эскадренный миноносец. В октябрьские дни...	Литературно-музыкальная композиция «Есть такая профессия — Родину защищать Валентина Меняйленко Проект по литературному чтению в 4 классе «Они защищали Родину» Муниципальное бюджетное образовательное учреждение...	Городской открытый августовский педагогический совет Тематика проведения педсоветов в году Темы педсоветов на 2018-2019 учебный год в школах и ДОУ по ФГОС – с августа по июнь для администрации и учителей. В дошкольных образовательных...	Примеры стилей текста: калейдоскоп вариаций речи Функциональные стили речи делятся на две группы: содержание и формальный параметр языка. В рассказе или поэме прослеживается художественный язык,...

Библиотека эзотерики

RSS