Tabii ki, genellikle gökyüzünde bu izi görürsünüz, o kadar "güçlü" değildir, ancak onunla ilgili bilmediğiniz bazı noktalar vardır.

Kendini kontrol et ...

Genellikle başımızı gökyüzüne kaldırarak, üzerinde uçan bir uçaktan beyaz bir şerit görüyoruz. Geride bıraktığı ize yoğuşma denir. Bu arada, biz buna sık sık tırtıl diyoruz, ancak Wikipedia'da tırtıl 'ın karşısında 'eski ad' notu var. Bu nedenle, "yoğunlaşma" terimini kullanacağız. Ayrıca, bu isim "konuşuyor" - bu ismin kendisi, ne olduğu sorusunun cevabını içeriyor.

Tipik olarak, izin doğrudan nedeni jet motorlarından çıkan egzoz gazlarıdır. Bunlar arasında su buharı, karbondioksit, nitrojen oksitler, hidrokarbonlar, kurum ve kükürt bileşikleri bulunur. Bunlardan sadece su buharı ve kükürt izden sorumludur. Kükürt, yoğuşma noktaları oluşturmaya hizmet ederken, izi kendisi hem egzoz gazlarının bir parçası olan su buharından hem de aşırı doymuş bir atmosferin parçası olan buhardan oluşturulabilir.

Soğuk havaya girerken (ve uçakların genellikle uçtuğu irtifada, sıcaklık yaklaşık -40 derecedir), buhar, yanmış yakıtın parçacıklarının etrafında yoğunlaşır ve bir şerit oluşturan sis gibi küçük damlacıklar elde edilir. gökyüzü. Bir nevi insan yapımı uzun bulut çıktı diyebiliriz. Zamanla, dağılacak veya sirrus bulutlarının bir parçası olacak.

Bu iz neden her zaman görünmüyor?

Ortam sıcaklığı bu nem için çiy noktasının altındaysa, nem motorların arkasında beyaz yoğuşma izleri oluşturur. Alçak irtifalarda, genellikle hızla buharlaşan ve iz kaybolan su damlacıklarından oluşurlar. Ancak uçak, hava sıcaklığının -40 ° C'nin altında olduğu yüksek bir irtifada uçarken, buhar hemen buz kristallerine yoğunlaşır ve çok daha yavaş buharlaşır.

Bu arada, uçak yoğunlaşma izleri Dünya'nın iklimini etkileyebilir. Dünyaya bir uydudan bakarsanız, uçakların sıklıkla uçtuğu bölgelerde tüm gökyüzünün izleriyle kaplı olduğunu görebilirsiniz. Bazı bilim adamları bunun iyi olduğuna inanıyor - izler atmosferin yansıtıcı özelliklerini artırıyor, böylece güneş ışınlarının Dünya yüzeyine ulaşmasını engelliyor. Böylece dünya atmosferinin sıcaklığını düşürebilir ve küresel ısınma... Diğerleri bunun kötü olduğuna inanıyor - yoğunlaşma izinden kaynaklanan sirrus bulutları atmosferin soğumasını engelleyerek ısınmasına neden oluyor. Kimin haklı kimin haksız olduğunu zaman gösterecek.

İz bırakmayı yasaklamak mı istiyorsunuz?

Atmosferik koşullara ve rüzgar hızına bağlı olarak, bir iz, 24 saate kadar gökyüzünde kalabilir ve 150 km'ye kadar uzayabilir. Reading Üniversitesi'nden (İngiltere) bilim adamları, ulaşımın karlılığını korurken, uçakların iz bırakmadan nasıl uçulacağını bulmaya karar verdiler.

"Bir uçağın bir tırtıldan kaçınmak için büyük bir sapma yapması gerekiyor gibi görünebilir. Ancak Dünya'nın eğriliği nedeniyle, gerçekten uzun patikalardan kaçınmak için sadece mesafeyi biraz artırmanız gerekiyor ”diyor Çevresel Araştırma Mektuplarında yayınlanan çalışmanın yazarı Emma Irwin.

Hesaplamaları, küçük kısa mesafeli uçaklar için, neme doygun alanlardan sapmanın, hatta palet uzunluğunun 10 katının bile azaltabileceğini gösterdi. Negatif etki iklim üzerinde.

Irwin, "Kilometre başına daha fazla karbondioksit yayan büyük uçaklar için bunun üç katı sapma olması mantıklı" diyor. Bilim adamları yaptıkları çalışmada, aynı irtifada uçan uçakların iklim üzerindeki etkisini değerlendirdiler.

Örneğin, Londra'dan New York'a uçan bir uçak, uzun bir iz oluşmasını önlemek için, yoluna 22 km veya toplam mesafenin% 0,4'ünü ekleyecek olan iki derece sapma yeterlidir.

Bilim adamları şu anda, havacılığın iklim etkisini hesaba katmak için mevcut transatlantik rotalarının yeniden çizilmesinin fizibilitesini değerlendirmek için bir projede yer alıyorlar. Uzmanlar, klimatologların önerilerini uygulamak için gelecekte hava taşımacılığının ekonomisi ve güvenliği alanında sorunlarla yüzleşmek anlamına geliyor. Irwin, "Sevk hizmetleri, uçuştan uçuşa bu tür bir yeniden yönlendirmenin mümkün ve güvenli olup olmadığını değerlendirmeli ve tahminciler, inversiyon bulutlarının nerede ve ne zaman oluşabileceğini güvenilir bir şekilde tahmin edip edemediklerini anlamalıdır." Dedi.

Bulutsuz bir gökyüzünde açık, güzel bir günde, yüksek irtifada uçan bir uçak için uzun beyaz bir kuyruğun nasıl oluştuğunu, türbülans nedeniyle yavaş yavaş genişleyen ve bazen kilometrelerce uzunluğa ulaşabilmesine rağmen bulanıklaştığını sık sık gözlemleyebilirsiniz. . Uçak çok motorluysa, geride motor sayısı kadar paralel şerit bırakır ve bu şeritler aynı anda birleşmez. Havacılar bazen bu fenomeni bir iz olarak adlandırırlar, ancak aslında bir yoğunlaşma izinden bahsetmeye değerdi.

Önceki sayfalar 6'yı okuyan veya en azından gözden geçiren herkes şunu merak edebilir: peki, sır nedir? Sadece bu hava tabakasında bunlardan yoksundur, bunlar nedir, yoğunlaşma çekirdekleri ve motor egzozunda muhtemelen fazlasıyla var, bu nedenle üzerlerinde atmosferik nemin yoğunlaşması meydana geliyor. Cevap tamamen doğru değil. Gerçekten de, uzun süreli yağmurlar atmosferi önemli ölçüde "yıkayabilir", ancak özellikle güneşli havalardan bahsettiğimizi vurguladım. Bu nedenle, birkaç yoğunlaşma çekirdeği (6) oldukça yeterli olacaktır. Mesele farklıdır: antisiklonlar sırasında (yani, bu tür hava koşulları ile karakterize edilirler) sıcaklık inversiyonu çok sık meydana gelir, yani, belirli bir yükseklikte yüksekliği olan hava sıcaklığındaki olağan kademeli düşüş, büyümesine dönüşebilir. Bu, bu katmanda atmosferde bulunan nemin, çekirdeklerin ateşlenmesi için gerekli olan doygunluğun (özellikle doygunluğun) oluşması için yeterli olmayabileceği anlamına gelir. O halde kontrail nereden geliyor? Ve gerçek şu ki, yakıtın yanması sırasında (bağımsız olarak, bir pistonda veya bir turbojet motorunda), her bir gram yakıttan iki gram su oluşur. Bu nasıl olabilir, "ekstra" gram nereden geliyor? Cevap basit: havadan. Sonuçta, hidrokarbon yakıtın (benzin, gazyağı) yanma işlemi oksijen ilavesidir, bu da su buharı, karbondioksit ve karbon monoksit, biraz kurum ve çok fazla, çok fazla ısı oluşumuna neden olur. Sıcak gaz karışımı mekanik iş(piston hareketi veya türbin dönüşü), egzoz borusundan kaçar. Aşırı ısınmış su buharı, bir kez soğuk bir atmosferde, bu kadar yüksek bir tokluk derecesi kazanır, anında sadece higroskopik çekirdeklerde değil, aynı zamanda kurum parçacıklarında da yoğunlaşır ve neredeyse egzoz borusunun en ucunda başlayan yoğun bir sis jeti oluşturur. . Bu jetin uzunluğu birkaç nedene bağlıdır: atmosferin bu katmanındaki nem içeriğine (doyma durumuna ne kadar yakınsa, iz o kadar uzun kalır), bozulmamış durumdaki türbülanslı hareketlerin ölçeklerinin oranına. atmosfer ve ayrıca bir uçağın uçuşu tarafından üretilen, konvektif akışların varlığı vb. Uçuş sırasında, uçak düşük nem içeriğine sahip alanlardan geçebilir, daha sonra aralıklı hale gelmelidir.

Bu tür yansımalar, parlak bir arka plana karşı dört paralel beyaz-beyaz çizgiyi görünce istemsizce kafamda parladı. Mavi gökyüzü yolcu uçağı tarafından geride bırakıldı.

Su-35. Vortex turnikeler görsel olarak ...

Bugün bir dinlenme makalesi :-). Konu bir bütün olarak ciddi, havacılıkta tabii ki, sonuçta her şey ciddi :-) ... Ama genel olarak, her türlü ilginç şeyler ve meraklar bölümüne koyardım. Bu nedenle, çok sayıda video ve resim olacak :-).

Yani ... Burada çeşitli aerodinamik süreçler, kuvvetlerin oluşumu, hava akımlarının hareketleri hakkında çok şey tartıştık. Bu yüzden, daha önce, tüm bunları daha net görmenin veya en azından neler olduğuna dair dolaylı işaretleri keşfetmenin güzel olacağı konusunda sık sık bir sorum vardı ...

Örneğin, bir traktör, ağır bir kablo üzerinde büyük bir makineyi çeker. Kablo bir ip gibi gerildi. Araba pes ediyor, sürünüyor... İşte burada, gergin ipteki güç, harika hissettiriyor. Ama kırk tonun altındaki bir uçak, burnunu dik bir şekilde kaldırarak "popper" .. Ve bu kuvvet nerede :-)? Bu ne? Hayır, kanat havada hareket ettiğinde kaldırmayı zaten biliyoruz. Dedikleri gibi, bir fili bir yüksekliğe yükseltecek (daha doğrusu, bir sürü fil var :-)), ama bilmek bir şey ve görmek başka bir şey ...

Hizmet ettiği uçak hakkında şaka yapmayı seven ordu arkadaşım hakkında bir kez (bu sitede değil :-)) zaten yazdım: “Dinle, her şeyi anlıyorum. Asansör orada, aerodinamik ve diğer şeyler. Ama bu aptal nasıl havada kalıyor?" Yani (kendimi tekrar ediyorum :-)) havanın uçakla yaptığı her şeyi ve bunun da hava ile yaptığı her şeyi daha net görmenin hala ilginç olacağı gerçeğinden bahsediyoruz. Ne yazık ki, bunu doğrudan görmek mümkün olmayacak, ancak dolaylı olarak mümkün ve ne hakkında olduğunu biliyorsanız, o zaman her şey çok netleşir.

Ancak en basit hava hareketini bile göremiyoruz. Hava gazdır ve bu gaz şeffaftır, bu her şeyi söylüyor :-). Ama yine de doğa bize biraz acıdı ve durumu iyileştirmemiz için bize küçük bir fırsat verdi. Ve bu olasılık, şeffaf bir ortamı opak veya en azından renkli hale getirmektir. Konuşuyorum akıllı kelime, görselleştirmek.

Renge gelince, kendimiz yapabiliriz (her zaman ve her yerde olmasa da, ancak :-) yapabiliriz), örneğin kullanın. Ve olağan opaklık hakkında, burada doğa bize yardım ediyor.

İçerideki en opak buluttur, yani havadan yoğunlaşmış olan nemdir. Etkileşim sırasında meydana gelen süreçlerin bazılarını dolaylı olarak da olsa yine de oldukça açık bir şekilde görmemizi sağlayan bu yoğunlaştırma sürecidir. uçak hava ortamı ile.

Yoğunlaşma hakkında biraz. Olduğu zaman, yani havadaki su görünür hale geldiği zaman. Havada belirli bir seviyeye kadar su buharı birikebilir. doygunluk seviyesi... Bu, bir kavanoz su içindeki tuzlu su çözeltisi gibi bir şeydir :-). Bu sudaki tuz ancak belirli bir seviyeye kadar çözülür ve daha sonra doyma meydana gelir ve çözünme durur. Çocukluğumda bunu bir kereden fazla yapmaya çalıştım :-).

Atmosferin su buharı ile doygunluk seviyesi çiy noktası ile belirlenir. Bu, içindeki su buharının doyma durumuna ulaştığı havanın sıcaklığıdır. Bu durum (yani bu çiy noktası) belirli bir sabit basınca ve belirli bir neme karşılık gelir.

Bazı bölgelerinde aşırı doygunluk durumuna ulaşıldığında, yani verilen koşullar için buhar çok fazla olduğunda, bu alanda yoğuşma meydana gelir. Yani su, küçük damlacıklar (veya ortam sıcaklığı çok düşükse hemen buz kristalleri) şeklinde salınır ve görünür hale gelir. Tam ihtiyacımız olan şey :-).

Bunun olması için ya atmosferdeki su miktarını artırmanız, yani nemi arttırmanız ya da ortam sıcaklığını çiğ noktasının altına düşürmeniz gerekir. Her iki durumda da, yoğun nem şeklinde fazla buhar çıkacak ve beyaz bir sis göreceğiz (veya bunun gibi bir şey :-)).

Yani, zaten açık olduğu gibi, bu süreç atmosferde gerçekleşebilir veya gerçekleşmeyebilir. Her şey bağlıdır bölgesel şartlar... Yani bu, belirli bir değerden daha düşük olmayan nem, ona karşılık gelen belirli bir sıcaklık ve basınç gerektirir. Ancak tüm bu koşullar birbirine uyuyorsa, bazen oldukça ilginç fenomenler gözlemleyebiliriz, ancak her şeyden önce :-).

Birincisi, bilinen iz... Bu isim, yerel hava sıcaklığının rakımdaki artışla düşmediği, ancak arttığı (aynı zamanda :-) olduğu zaman, meteorolojik inversiyon (darbe) veya daha doğrusu sıcaklık inversiyonundan gelir. Böyle bir fenomen sis (veya bulutlar) oluşumuna katkıda bulunabilir, ancak doğası gereği bir uçağın uyanması için uygun değildir ve modası geçmiş olarak kabul edilir. Şimdi demek daha doğru yoğunlaşma izi ... Doğru, mesele yoğunlaşmada.

Ters çevirme (yoğunlaşma) izi. Fokker 100 uçağı.

Uçak motorlarından sızan gaz bulutu, motorların hemen arkasındaki havada yerel çiylenme noktasını yükseltmek için yeterli nem içerir. Ve ortam sıcaklığından daha yüksek olursa, soğutma sırasında yoğuşma meydana gelir. Sözde varlığı ile kolaylaştırılmıştır. yoğunlaşma merkezleri etrafında nemin aşırı doygun (dengesiz, kararsız) havadan yoğunlaştığı. Bu merkezler, motordan uçan kurum veya yanmamış yakıt parçacıklarıdır.

Uçaklar farklı irtifalarda uçar. Atmosferin koşulları farklıdır, bu nedenle birinin arkasında bir iz vardır, diğerinde değil.

Ortam sıcaklığı yeterince düşükse (30-40 ° C'nin altında), süblimleşme meydana gelir. Yani, sıvı fazı atlayan buhar, hemen buz kristallerine dönüşür. Atmosfer koşullarına ve uçağı takip eden uyandırma jeti ile etkileşime bağlı olarak, contrail (yoğunlaşma) iziçeşitli, bazen oldukça tuhaf biçimler alabilir.

Video eğitimi gösterir büzülme (yoğunlaşma) izi, uçağın kıç kokpitinden çekildi (emin olmasam da bir Tu-16 gibi görünüyor). Kıç ateşleme ünitesinin (top) gövdeleri görülebilir.

Söylenmesi gereken ikinci şey, girdap demetleri... Onlara ve onları ilgilendiren şeylere ithaf edilmiştir. Bu, doğrudan ilgili ciddi bir olgudur ve elbette, bir şekilde iyi olurdu. görselleştirmek... Bu konuda zaten bir şeyler gördük. Bu makalede gösterilen ve bir zemin tesisatında duman kullanımını gösteren videoyu kastediyorum.

Ancak aynı şey havada da yapılabilir. Ve aynı zamanda şaşırtıcı derecede muhteşem manzaralar elde edin. Gerçek şu ki, birçok askeri uçak, özellikle ağır bombardıman uçakları, nakliye uçakları ve helikopterler sözde gemide bulunuyor. pasif koruma araçları... Bu, örneğin, yanlış termal hedefler (LTT'ler).

Bir uçağa (hem karadan havaya hem de havadan havaya) saldırabilen birçok füze, kızılötesi hedef arama kafaları... Yani ısıya tepki verirler. Bu genellikle uçak motorunun ısısıdır. Dolayısıyla LTZ'ler motor sıcaklığından çok daha yüksek bir sıcaklığa sahiptir ve roket hareket ederken bu yanlış hedefe sapar ve uçak (veya helikopter) bozulmadan kalır.

Ancak genel bir tanıdık için bu böyledir :-). Buradaki en önemli şey, LTC'lerin çok sayıda geri ateşlenmesi ve her birinin (minyatür bir roketi temsil eden) dumanlı bir iz bırakmasıdır. Ve işte, bu ayak izlerinin birçoğu birleşiyor ve bükülüyor. girdap kabloları, onları görselleştirin ve bazen inanılmaz güzel resimler yaratın :-). En ünlülerinden biri Dumanlı Melek. LTC nakliye uçağı Boeing C-17 Globemaster III'ten bir atışla çıktı.

Boeing C-17 Globemaster III taşıyıcı.

Tüm ihtişamıyla "Dumanlı Melek" :-).

Adalet adına diğer uçakların da iyi sanatçılar olduğunu söylemek gerekir 🙂 ...

Helikopterin LTC'sinin çalışması. Duman girdapların oluşumunu gösterir.

Fakat, girdap demetleri duman kullanmadan görülebilir. Atmosferik buharın yoğunlaşması burada da bize yardımcı olacaktır. Bildiğimiz gibi, demet içindeki hava bir dönme hareketi alır ve böylece demetin merkezinden çevresine doğru hareket eder. Bu, demetin merkezinde genleşmeye ve sıcaklık düşüşüne neden olur ve hava nemi yeterince yüksekse, nem yoğuşması için koşullar oluşturulabilir. Sonra girdap demetlerini kendi gözlerimizle görebiliriz. Bu olasılık hem atmosferik koşullara hem de uçağın kendi parametrelerine bağlıdır.

Yüksek kaldırma cihazlarının bir kasırgasında yoğunlaşma.

Vorteks kordonları ve kanadın üzerindeki azaltılmış basınç alanı.

Ve uçağın uçtuğu hücum açıları ne kadar büyükse, girdap demetleri daha yoğundur ve yoğuşma nedeniyle görselleştirilmeleri daha olasıdır. Bu, özellikle manevra kabiliyetine sahip savaşçılar için tipiktir ve ayrıca genişletilmiş kanatlarda da kendini gösterir.

Bu arada, tamamen aynı tür atmosferik koşullar, bazı uçakların turboprop veya pistonlu motorlarının kanatlarının (bu durumda aynı kanatlardır) uçlarında oluşan girdap demetlerini görmeyi mümkün kılar. Aynı zamanda oldukça muhteşem bir resim 🙂.

Pervane tahrikli motor kanatlarının uçlarındaki girdaplar. Uçak DehavillandCC-115Buffalo.

Uçak Luftwaffe Transall C-160D. Motorların pervane kanatlarının uçlarındaki girdaplar.

Pervane kanatlarının uçlarındaki girdap şeritlerinde yoğunlaşma. Uçak Bell Boeing V-22 Osprey.

Yak-52 uçaklarının olduğu bir video bu videoların tipik bir örneğidir. Açıkça yağmur ve nem var, bu nedenle yüksek.

Girdap demetlerinin etkileşimi büzülme (yoğunlaşma) izi ve sonra resimler oldukça tuhaf olabilir :-).

Şimdi sıradaki şey. Bundan daha önce bahsetmiştim, ama tekrar söylemek günah değil. ... Her zaman akılda kalan arkadaşım nasıl şaka yapardı: “O nerede?! Onu kim gördü?" Evet, genel olarak hiç kimse :-). Ancak dolaylı onay hala görülebilir.

Savaşçı F-15. Kanadın üst yüzeyinde vakum yapın.

SU-35. Prandtl-Glauert etkisi, asansörün bir örneği.

Kanattaki düşük basınç bölgesinde girdap demetleri ve yoğuşma. Uçak EA-6B Prowler.

Çoğu zaman, böyle bir fırsat bir hava gösterisinde sağlanır. Çeşitli, oldukça aşırı evrimler gerçekleştiren uçaklar, elbette, yatak yüzeylerinde ortaya çıkan büyük miktarlarda kaldırma ile çalışır.
Ancak büyük bir kaldırma, çoğu zaman, zaten bildiğimiz gibi, belirli koşullar altında atmosferik su buharının yoğunlaşmasına neden olabilecek kanadın üstündeki alanda basınçta (ve dolayısıyla sıcaklıkta) büyük bir düşüş anlamına gelir ve sonra kişisel olarak göreceğiz. bir kaldırma kuvveti olması için şartlar :-)….

Girdap kabloları ve kaldırma hakkında söylenenleri göstermek için iyi bir video var:

Aşağıdaki videoda, uçağın yolcu kabininden iniş sırasında bu süreçler filme alınmaktadır:

Ancak, adalet içinde, bu fenomenin görsel olarak birleştirilebileceğini söylemeliyim. etki Prandtl-Glauert (aslında, genel olarak, o budur). Adı korkunç :-), ama prensip hala aynı ve görsel efekt önemli :-) ...

Bu fenomenin özü, yüksek hızda (ses hızına yeterince yakın) hareket eden bir uçağın (çoğunlukla bir uçağın) arkasında yoğunlaştırılmış su buharı bulutunun oluşabilmesi gerçeğinde yatmaktadır.

Savaşçı F-18 Süper Hornet. Prandtl-Glauert etkisi.

Bunun nedeni, uçak hareket ettiğinde önündeki havayı hareket ettiriyor gibi görünmesi ve böylece önünde artan bir basınç alanı ve kendisinden sonra azaltılmış bir basınç alanı oluşturmasıdır. Uçuştan sonra hava, yakındaki boşluktan gelen düşük basınçla bu alanı doldurmaya başlar ve böylece bu boşlukta hacmi artar ve sıcaklık düşer. Ve aynı zamanda yeterli hava nemi varsa ve sıcaklık çiy noktasının altına düşerse, buhar yoğunlaşması meydana gelir ve küçük bir bulut belirir.

Genellikle uzun sürmez. Basınç eşitlendiğinde yerel sıcaklık yükselir ve yoğunlaşan nem tekrar buharlaşır.

Çoğu zaman, böyle bir bulut göründüğünde, uçağın ses bariyerini geçtiği, yani süpersonik hale geçtiği söylenir. Aslında bu doğru değil. Prandtl-Glauert etkisi yani yoğuşma olasılığı, hava nemine ve yerel sıcaklığına ve ayrıca uçağın hızına bağlıdır. Çoğu zaman, bu fenomen transonik hızlar için tipiktir (nispeten düşük nemde), ancak aynı zamanda yüksek hava nemi ile nispeten düşük hızlarda ve özellikle su yüzeyi üzerinde düşük irtifalarda da meydana gelebilir.

Bununla birlikte, yüksek hızlarda hareket ederken genellikle yoğunlaşma bulutlarının sahip olduğu yumuşak bir koni şekli, yine de, yerel olarak adlandırılanların varlığı nedeniyle sıklıkla elde edilir. şok dalgaları yüksek yakın ve süpersonik hızlarda üretilir. Ama bu konuda daha fazlası başka bir "küçük dinlenme" makalesinde :-) ...

Ayrıca favori turbojet motorlarımı hatırlamadan da edemiyorum. Buradaki yoğunlaşma ayrıca ilginç bir şey görmenizi sağlar. Motor yüksek devirlerde ve yeterli nemde yerde çalışırken "motora hava giriyor" :-) görebilirsiniz. Aslında, tamamen doğru değil elbette. Sadece motorun havayı yoğun bir şekilde emmesi ve su buharının yoğunlaşması nedeniyle sıcaklıktaki düşüşün bir sonucu olarak girişte belirli bir vakum oluşmasıdır.

Ayrıca, sıklıkla meydana gelir girdap kablosuçünkü giriş havası kompresörün çarkı (fan) tarafından döndürülür. Bildiğimiz nedenlerden dolayı nem de demet içinde yoğunlaşır ve görünür hale gelir. Tüm bu işlemler videoda açıkça görülmektedir.

Sonuç olarak, bence çok ilginç bir örnek daha vereceğim. Artık buhar yoğuşması ile ilişkili değil ve burada renkli dumana ihtiyacımız olmayacak :-). Bununla birlikte, bu olmadan bile, doğa yasalarını açıkça gösterir.

Hepimiz sonbaharda çok sayıda kuş sürüsünün nasıl güneye uçtuğunu ve ardından ilkbaharda yerli yerlerine nasıl döndüğünü defalarca gözlemledik. Aynı zamanda, kazlar gibi büyük, ağır kuşlar (kuğulardan bahsetmiyorum), genellikle ilginç bir oluşumda, bir kamada uçarlar. Lider önde yürür ve kuşların geri kalanı arkada eğik bir çizgide sağa ve sola ayrılır. Ayrıca, sonraki her biri, uçan olanın önünde sağa (veya sola) uçar. Neden böyle uçtuklarını hiç merak ettiniz mi?

Bunun konumuzla doğrudan ilgili olduğu ortaya çıktı. Bir kuş da bir tür uçaktır :-) ve kanatlarının arkasında, yaklaşık olarak aynı girdap demetleri, hem de bir uçağın kanadının arkasında. Ayrıca dönerler (yatay dönüş ekseni kanatların uçlarından geçer), dönüş yönü kuşun gövdesinin arkasından aşağı doğru ve kanat uçlarından sonra yukarı doğru döner.

Yani, arkadan ve sağa (sola) uçan bir kuşun, havanın yukarı doğru dönme hareketine girdiği ortaya çıkıyor. Bu hava onu destekliyor gibi görünüyor ve yüksekte kalması daha kolay. Daha az enerji harcar. Bu, uzun mesafeler kat eden sürüler için çok önemlidir. Kuşlar daha az yorulur ve daha uzağa uçabilir. Sadece liderler bu tür bir desteğe sahip değildir. Ve bu yüzden periyodik olarak değişirler, dinlenme için kamanın sonuna gelirler.

Kanada kazları genellikle bu tür davranışlar için bir model olarak gösterilir. Bu şekilde, uzun mesafeli uçuşlar sırasında "takım halinde" kuvvetlerinin% 70'ine kadar tasarruf sağladıklarına ve uçuşların verimliliğini önemli ölçüde artırdıklarına inanılıyor.

Bu, aerodinamik süreçlerin dolaylı, ancak görsel olarak görselleştirilmesinin başka bir yoludur.

Doğamız oldukça karmaşık ve çok amaca uygun bir şekilde düzenlenmiştir ve periyodik olarak bize bunu hatırlatır. Bir insan ancak bunu hatırlayabilir ve bizimle cömertçe paylaştığı engin deneyimi ondan alabilir. Buradaki en önemli şey, aşırıya kaçmamak ve zarar vermemek ...

Bir dahaki sefere kadar ve sonunda Kanada kazları hakkında küçük bir video :-).

Fotoğraflar tıklanabilir.

Görünmeyeni görmek için... Contrail, Prandtl-Glauert etkisi ve diğer ilginç şeyler.

Havanın en basit hareketini bile göremiyoruz. Hava gazdır ve bu gaz şeffaftır, bu her şeyi söylüyor

Ama yine de doğa bize biraz acıdı ve durumu iyileştirmemiz için bize küçük bir fırsat verdi. Ve bu olasılık, şeffaf bir ortamı opak veya en azından renkli hale getirmektir. Akıllı bir kelimeyle, görselleştirin, Yuri yazıyor

Renge gelince, bunu kendimiz yapabiliriz (her zaman ve her yerde olmasa da, ancak yapabiliriz), örneğin duman kullanın (tercihen renkli). Ve olağan opaklık hakkında, burada doğa bize yardım ediyor.

Atmosferdeki en opak bulut, yani havadan yoğunlaşan nemdir. Uçağın hava ile etkileşimi sırasında meydana gelen süreçlerin bazılarını dolaylı olarak da olsa yine de oldukça açık bir şekilde görmemizi sağlayan işte bu yoğunlaşma sürecidir.

Yoğunlaşma hakkında biraz. Olduğu zaman, yani havadaki su görünür hale geldiği zaman. Havada su buharı doygunluk seviyesi denilen belirli bir seviyeye kadar birikebilir. Bu, bir kavanoz su içinde tuzlu su çözeltisi gibi bir şey.

Bu sudaki tuz ancak belirli bir seviyeye kadar çözülür ve daha sonra doyma meydana gelir ve çözünme durur. Çocukluğumda bunu bir kereden fazla yapmaya çalıştım.

Atmosferin su buharı ile doygunluk seviyesi çiy noktası ile belirlenir. Bu, içindeki su buharının doyma durumuna ulaştığı havanın sıcaklığıdır. Bu durum (yani bu çiy noktası) belirli bir sabit basınca ve belirli bir neme karşılık gelir.

Atmosferin bazı bölgelerinde aşırı doygunluk durumuna ulaştığında, yani verilen koşullar için buhar çok fazla olduğunda, bu alanda yoğuşma meydana gelir.

Yani su, küçük damlacıklar (veya ortam sıcaklığı çok düşükse hemen buz kristalleri) şeklinde salınır ve görünür hale gelir. Sadece ihtiyacımız olan şey.

Bunun olması için ya atmosferdeki su miktarını artırmanız, yani nemi arttırmanız ya da ortam sıcaklığını çiğ noktasının altına düşürmeniz gerekir. Her iki durumda da, yoğunlaşmış nem şeklinde fazla buhar çıkacak ve beyaz bir sis (veya buna benzer bir şey) göreceğiz.

Yani, zaten açık olduğu gibi, bu süreç atmosferde gerçekleşebilir veya gerçekleşmeyebilir. Her şey yerel koşullara bağlıdır.

Yani bu, belirli bir değerden daha düşük olmayan nem, ona karşılık gelen belirli bir sıcaklık ve basınç gerektirir. Ancak tüm bu koşullar birbirine uyuyorsa, bazen oldukça ilginç olaylar gözlemleyebiliriz, ancak her şeyden önce.

Birincisi, bilinen iz... Bu isim, meteorolojik inversiyon (darbe) teriminden, daha doğrusu, sıcaklık inversiyonundan gelir, irtifa arttıkça yerel hava sıcaklığı düşmez, fakat artar (aynı zamanda olur).

Böyle bir fenomen sis (veya bulutlar) oluşumuna katkıda bulunabilir, ancak doğası gereği bir uçağın uyanması için uygun değildir ve modası geçmiş olarak kabul edilir. Şimdi demek daha doğru yoğunlaşma izi... Doğru, mesele yoğunlaşmada.

Uçak motorlarından sızan gaz bulutu, motorların hemen arkasındaki havada yerel çiylenme noktasını yükseltmek için yeterli nem içerir. Ve ortam sıcaklığından daha yüksek olursa, soğutma sırasında yoğuşma meydana gelir.

Etrafında aşırı doygun (dengesiz) havadan nemin yoğunlaştığı yoğuşma merkezlerinin varlığı ile kolaylaştırılır. Bu merkezler, motordan uçan kurum veya yanmamış yakıt parçacıklarıdır.

Ortam sıcaklığı yeterince düşükse (30-40 ° C'nin altında), süblimleşme meydana gelir. Yani, sıvı fazı atlayan buhar, hemen buz kristallerine dönüşür. Atmosfer koşullarına ve uçağı takip eden uyandırma jeti ile etkileşime bağlı olarak, contrail (yoğunlaşma) iziçeşitli, bazen oldukça tuhaf biçimler alabilir.

Video eğitimi gösterir büzülme (yoğunlaşma) izi, uçağın kıç kokpitinden çekildi (emin olmasam da bir Tu-16 gibi görünüyor). Kıç ateşleme ünitesinin (top) gövdeleri görülebilir.

Söylenmesi gereken ikinci şey, girdap demetleri... Bu, doğrudan endüktif reaktansla ilgili ciddi bir olgudur ve elbette, onu bir şekilde görselleştirmek güzel olurdu.

Bu konuda zaten bir şeyler gördük. Bu makalede gösterilen ve bir zemin tesisatında duman kullanımını gösteren videoyu kastediyorum.

Ancak aynı şey havada da yapılabilir. Ve aynı zamanda şaşırtıcı derecede muhteşem manzaralar elde edin. Gerçek şu ki, birçok askeri uçakta, özellikle ağır bombardıman uçaklarında, nakliye uçaklarında ve helikopterlerde pasif koruyucu donanımlar var. Bunlar, örneğin, yanlış termal hedeflerdir (LTZ).

Bir uçağa (hem yerden havaya hem de havadan havaya) saldırabilen birçok füze, kızılötesi hedef arama kafalarına sahiptir. Yani ısıya tepki verirler. Bu genellikle uçak motorunun ısısıdır.

Dolayısıyla LTZ'ler motor sıcaklığından çok daha yüksek bir sıcaklığa sahiptir ve roket hareket ederken bu yanlış hedefe sapar ve uçak (veya helikopter) bozulmadan kalır.

Ancak genel bir tanıdık için bu böyledir. Buradaki asıl şey, LTC'lerin çok sayıda geri ateşlenmesi ve her birinin (minyatür bir roketi temsil eden) dumanlı bir iz bırakmasıdır.

Ve işte, bu ayak izlerinin birçoğu birleşiyor ve bükülüyor. girdap kabloları, onları görselleştirin ve bazen çarpıcı güzellikte resimler yaratın. En ünlülerinden biri Dumanlı Melek. LTC nakliye uçağı Boeing C-17 Globemaster III'ten bir atışla çıktı.

Adalet adına, diğer uçakların da iyi sanatçılar olduğu söylenmelidir ...

Fakat, girdap demetleri duman kullanmadan görülebilir. Atmosferik buharın yoğunlaşması burada da bize yardımcı olacaktır. Bildiğimiz gibi, demet içindeki hava bir dönme hareketi alır ve böylece demetin merkezinden çevresine doğru hareket eder.

Bu, demetin merkezinde genleşmeye ve sıcaklık düşüşüne neden olur ve hava nemi yeterince yüksekse, nem yoğuşması için koşullar oluşturulabilir.

Sonra girdap demetlerini kendi gözlerimizle görebiliriz. Bu olasılık hem atmosferik koşullara hem de uçağın kendi parametrelerine bağlıdır.

Ve uçağın uçtuğu hücum açıları ne kadar büyükse, girdap demetleri daha yoğundur ve yoğuşma nedeniyle görselleştirilmeleri daha olasıdır. Bu, özellikle manevra kabiliyetine sahip savaşçılar için tipiktir ve ayrıca genişletilmiş kanatlarda da kendini gösterir.

Bu arada, tamamen aynı tür atmosferik koşullar, bazı uçakların turboprop veya pistonlu motorlarının kanatlarının (bu durumda aynı kanatlardır) uçlarında oluşan girdap demetlerini görmeyi mümkün kılar. Ayrıca oldukça gösterişli bir resim.

Yak-52 uçaklarının olduğu bir video bu videoların tipik bir örneğidir. Açıkça yağmur ve nem var, bu nedenle yüksek.

Girdap demetlerinin etkileşimi büzülme (yoğunlaşma) izi ve sonra resimler oldukça tuhaf olabilir.

Şimdi sıradaki şey. Bundan daha önce bahsetmiştim, ama tekrar söylemek günah değil. Kaldırma kuvveti. Her zaman akılda kalan arkadaşım nasıl şaka yapardı: “O nerede?! Onu kim gördü?" Evet, genel olarak, kimse yok. Ancak dolaylı onay hala görülebilir.

Çoğu zaman, böyle bir fırsat bir hava gösterisinde sağlanır. Çeşitli, oldukça aşırı evrimler gerçekleştiren uçaklar, elbette, yatak yüzeylerinde ortaya çıkan büyük miktarlarda kaldırma ile çalışır.
Ancak büyük bir kaldırma, çoğu zaman, zaten bildiğimiz gibi, belirli koşullar altında atmosferik su buharının yoğunlaşmasına neden olabilecek, kanadın üstündeki alanda basınçta (ve dolayısıyla sıcaklıkta) büyük bir düşüş anlamına gelir ve sonra göreceğiz. asansörün yaratılmasının koşullarının kendi gözleriyle….

Girdap kabloları ve kaldırma hakkında söylenenleri göstermek için iyi bir video var:

Aşağıdaki videoda, uçağın yolcu kabininden iniş sırasında bu süreçler filme alınmaktadır:

Ancak, adalet içinde, bu fenomenin görsel olarak birleştirilebileceğini söylemeliyim. Prandtl-Glauert etkisi(aslında, genel olarak, o budur).

İsim korkutucu ama prensip hala aynı ve görsel efekt önemli ...

Bu fenomenin özü, yüksek hızda (ses hızına yeterince yakın) hareket eden bir uçağın (çoğunlukla bir uçağın) arkasında yoğunlaştırılmış su buharı bulutunun oluşabilmesi gerçeğinde yatmaktadır.

Bunun nedeni, uçak hareket ettiğinde önündeki havayı hareket ettiriyor gibi görünmesi ve böylece önünde artan bir basınç alanı ve kendisinden sonra azaltılmış bir basınç alanı oluşturmasıdır.

Uçuştan sonra hava, yakındaki boşluktan gelen düşük basınçla bu alanı doldurmaya başlar ve böylece bu boşlukta hacmi artar ve sıcaklık düşer.

Ve aynı zamanda yeterli hava nemi varsa ve sıcaklık çiy noktasının altına düşerse, buhar yoğunlaşması meydana gelir ve küçük bir bulut belirir.

Genellikle uzun sürmez. Basınç eşitlendiğinde yerel sıcaklık yükselir ve yoğunlaşan nem tekrar buharlaşır.

Çoğu zaman, böyle bir bulut göründüğünde, uçağın ses bariyerini geçtiği, yani süpersonik hale geçtiği söylenir. Aslında bu doğru değil. Prandtl-Glauert etkisi yani yoğuşma olasılığı, hava nemine ve yerel sıcaklığına ve ayrıca uçağın hızına bağlıdır.

Çoğu zaman, bu fenomen transonik hızlar için tipiktir (nispeten düşük nemde), ancak aynı zamanda yüksek hava nemi ile nispeten düşük hızlarda ve özellikle su yüzeyi üzerinde düşük irtifalarda da meydana gelebilir.

Bununla birlikte, yoğunlaşma bulutlarının yüksek hızlarda hareket ederken sıklıkla sahip olduğu yumuşak bir koninin şekli, yine de yüksek yakın ve süpersonik hızlarda oluşan yerel şok dalgalarının varlığı nedeniyle sıklıkla elde edilir.

Ayrıca favori turbojet motorlarımı hatırlamadan da edemiyorum. Buradaki yoğunlaşma ayrıca ilginç bir şey görmenizi sağlar. Motor yüksek devirde ve yeterli nemde yerde çalışırken "motora hava giriyor" görebilirsiniz.

Aslında, tamamen doğru değil elbette. Sadece motorun havayı yoğun bir şekilde emmesi ve su buharının yoğunlaşması nedeniyle sıcaklıktaki düşüşün bir sonucu olarak girişte belirli bir vakum oluşmasıdır.

Ayrıca, sıklıkla meydana gelir girdap kablosuçünkü giriş havası kompresörün çarkı (fan) tarafından döndürülür. Bildiğimiz nedenlerden dolayı nem de demet içinde yoğunlaşır ve görünür hale gelir. Tüm bu işlemler videoda açıkça görülmektedir.

Sonuç olarak, bence çok ilginç bir örnek daha vereceğim. Artık buhar yoğuşması ile ilişkili değil ve burada renkli dumana ihtiyacımız olmayacak. Bununla birlikte, bu olmadan bile, doğa yasalarını açıkça gösterir.

Hepimiz sonbaharda çok sayıda kuş sürüsünün nasıl güneye uçtuğunu ve ardından ilkbaharda yerli yerlerine nasıl döndüğünü defalarca gözlemledik. Aynı zamanda, kazlar gibi büyük, ağır kuşlar (kuğulardan bahsetmiyorum), genellikle ilginç bir oluşumda, bir kamada uçarlar. Lider önde yürür ve kuşların geri kalanı arkada eğik bir çizgide sağa ve sola ayrılır. Ayrıca, sonraki her biri, uçan olanın önünde sağa (veya sola) uçar. Neden böyle uçtuklarını hiç merak ettiniz mi?

Bunun konumuzla doğrudan ilgili olduğu ortaya çıktı. Kuş da bir tür uçan makinedir ve aşağı yukarı aynı girdap demetleri, hem de bir uçağın kanadının arkasında. Ayrıca dönerler (yatay dönüş ekseni kanatların uçlarından geçer), dönüş yönü kuşun gövdesinin arkasından aşağı doğru ve kanat uçlarından sonra yukarı doğru döner.

Yani, arkadan ve sağa (sola) uçan bir kuşun, havanın yukarı doğru dönme hareketine girdiği ortaya çıkıyor. Bu hava onu destekliyor gibi görünüyor ve yüksekte kalması daha kolay.

Daha az enerji harcar. Bu, uzun mesafeler kat eden sürüler için çok önemlidir. Kuşlar daha az yorulur ve daha uzağa uçabilir. Sadece liderler bu tür bir desteğe sahip değildir. Ve bu yüzden periyodik olarak değişirler, dinlenme için kamanın sonuna gelirler.

Kanada kazları genellikle bu tür davranışlar için bir model olarak gösterilir. Bu şekilde, uzun mesafeli uçuşlar sırasında "takım halinde" kuvvetlerinin% 70'ine kadar tasarruf sağladıklarına ve uçuşların verimliliğini önemli ölçüde artırdıklarına inanılıyor.

Bu, aerodinamik süreçlerin dolaylı, ancak görsel olarak görselleştirilmesinin başka bir yoludur.

Doğamız oldukça karmaşık ve çok amaca uygun bir şekilde düzenlenmiştir ve periyodik olarak bize bunu hatırlatır. Bir insan ancak bunu hatırlayabilir ve bizimle cömertçe paylaştığı engin deneyimi ondan alabilir. Buradaki en önemli şey, aşırıya kaçmamak ve zarar vermemek ...

Ve videonun sonunda Kanada kazlarıyla ilgili.

26 Ekim 2016 Galinka

Chemtrails veya chemtrails, gökyüzünde bir ızgara oluşturabildikleri halde uzun süre dağılmayan uçaklardan gelen izlerdir.

Başlangıçta, yoğunlaşma izleri, birkaç dakika içinde kaybolan "normal" olanların aksine, sirrus bulutlarına dönüşene kadar uzun bir süre genişleyen chemtrail'lere atfedildi. Şimdi, örneğin şekil, düzensizlik veya diğer özellikler bakımından farklılık gösteren neredeyse tüm "olağandışı" yoğuşma izleri chemtrails olarak kabul edilir. Chemtrails fikrinin destekçilerine göre, bu fenomenlere çevre yerleşimlerdeki insanlarda yorgunluk ve depresyon duyguları eşlik ediyor.

Bu makale, chemtrails'in var olup olmadığını veya bunlarla ilişkili bu özelliklerin başka nedenleri olup olmadığını bulmayı amaçlamaktadır.

Tarih

1996'da ABD Hava Kuvvetleri, Hava Durumu Silahları fikrini öneren ve chemtrail teorisinin geliştirilmesinin temeli haline gelen Hava Kuvvetleri Çarpanı: 2025'te Hava Durumuna Sahip Olmak'ı yayınladı.

İngilizce "chemtrails" in Rusça versiyonu olan "chemtrails" kelimesi, 2001 yılında Rusya'da chemtrails sorunu üzerine ilk makaleyi yazan Rus UFO Araştırma İstasyonu RUFORS Nikolai Subbotin tarafından tanıtıldı.

2007'de, yerel Louisiana televizyonu, damalı bir damak ve 6.8 ppm'lik (MAC'nin üç katı) fazla tahmin edilen bir baryum konsantrasyonu bildirdi. Daha sonra, kelimeleri geri almak zorunda kaldım (konsantrasyon bin kat daha az, 6.8 milyar parça çıktı) - yine de "cin şişeden çıktı."

1996'dan günümüze kadar geçen süre boyunca, chemtraillerin kaynakları hakkında birçok hipotez öne sürülmüştür.

1. Ana versiyon: hükümet, insanların yorgunluğuna ve depresyonuna ve ayrıca bir dizi farklı hastalığa neden olabilecek aerosol maddelerini püskürtmek için uçakları (çoğunlukla yolcu) kullanır.
2. Sedona'dan (Arizona, ABD) araştırmacı Tom Dongo portalları araştırıyor ve anormal bölge Sedona'dan 20 mil uzakta bulunur ve chemtrails kullanımının alternatif hipotezine bağlıdır. Tom'un hipotezine ve Sedonia anomalisinin diğer çalışmalarına göre, portallar başka boyutlara geçişler olabilir. Ve chemtrails bazılarının püskürtülmesidir kimyasal portalları yok etmek için. Bu sorun Tom'un "Kesişen Boyutlar" kitabında ele alınmaktadır.
3. Amerikalı araştırmacı Mike Blair, chemtrails'in doğası ve amacı ile ilgili sonuçlarında daha kategoriktir. 11 Haziran 2001 tarihli resmi bir raporda, bu fenomenin ana suçlularını ve ortaya çıkış nedenlerini açıkça belirtiyor. Baryum tuzları chemtraillerin temelini oluşturur. Kimyasal, Askeri Gelişmiş Radar Sistemi Testi (RFMP) programının bir parçası olarak püskürtülür.
4. Chemtrails'in ortaya çıkması için başka bir hipotez, havayı kontrol etmek için tasarlanmış baryum tuzlarının kullanımı ile ilişkilidir. Bu proje aynı zamanda HAARP olarak da bilinir.
5. Chemtrails ve onlardan düşen madde, bazı özel tip UFO motorlarının çalışmalarının sonucudur.

Bir chemtrail belirtileri

• Chemtrails, sirrus bulutlarına dönüşene kadar genişler. Bazen uçaklar gökyüzünde bütün bir "ızgara" düzenler - kural olarak, açık bir günde.

Gökyüzünde "Chemtrails"

• Uçaklar tarafından üretilen kimyasal yollar, 8.000 ila 33.000 fit (2.438.4 ila 10.058.4 m) arasında değişen irtifalarda gözlemlenir. Genellikle 30.000 fit (9144 m) altında oluşurlar. Bu yükseklikte geleneksel egzoz oluşamaz. Bu nedenle, 30.000 fitin altındaki emisyonları görmek muhtemelen bir kimyasal yol.
• Uçağın uçuşundan sonra baryum ve alüminyum tuzları, polimer lifler, toryum, silisyum karbür veya çeşitli maddeler organik kökenlidir ve chemtrail'in altına düşenler sözde daha kötü hissederler.

Chemtrails genellikle olağandışı uçak yoğunlaşma izi olarak adlandırılır. Bir uçaktan hangi izlerin yaygın olduğunu bulmaya çalışalım.

İnversiyon (yoğunlaşma) uyanmasının görünümünün doğası

Yoğunlaşma izi (eski iz - yanlış, jarg. Jet izi - hatalı isim) - atmosferin belirli koşulları (parametre oranları) altında hareket eden uçağın arkasında gökyüzünde oluşan görünür bir iz. En sık gözlenen üst katmanlar tropopoz ve çok daha az sıklıkla stratosferde.

Yoğunlaşma izi ayrı bir bulut grubudur - teknolojik (yapay) bulutlar - Cirrus tractus (Cc trac., Cirrus - cirrus, traktus - izler).

Fenomenin ortaya çıkmasının iki ana nedeni vardır:

Birincisi, atmosferik su buharına yakıt yanması sonucu oluşan su buharı eklendiğinde hava neminde bir artıştır. Bu, sınırlı bir hava hacminde (motorların arkasında) çiğlenme noktasını yükseltir ve ortam sıcaklığının üzerine çıkarsa, egzoz gazları soğuduğunda, fazla su buharı yoğunlaşır (süblimleşir).

Yoğunlaşma izi

İkincisi, uçağın çeşitli yerlerinde dolaşırken ortaya çıkan girdapların içindeki ve kanadın üzerindeki havanın basınç ve sıcaklığındaki azalmadır. En yoğun girdaplar, kanat uçlarında ve uzatılmış kanatlarda ve ayrıca pervane kanatlarının uçlarında oluşur. Aynı zamanda sıcaklık çiy noktasının altına düşerse, atmosferik su buharının fazlası kanadın üstündeki alanda ve girdapların içinde yoğunlaşır (süblimleşir).

Pistonlu uçak B-17, Second'dan yoğuşma izleri Dünya Savaşı Kanatların uçlarından kaçan girdapların içinde yoğuşma açıkça görülmektedir.

Kanadın uçlarında girdapların oluşturduğu yoğunlaşma izi.

İzler genellikle bu iki nedenin birleşmesi sonucu ortaya çıkar. Ayrıca yüksek irtifalarda yoğuşma merkezlerinde bir eksiklik olduğu gerçeği de özellikle önemlidir, bu nedenle sıcaklık çiy noktasının altında olsa bile, atmosferik nem genellikle gaz halinde kalır. Bir uçağın uçuşu, yoğuşma izinin hızlı gelişimine katkıda bulunan çok sayıda bu tür yoğuşma merkezinin ortaya çıkmasına neden olur. Yoğuşma merkezleri, yanmamış veya tam olarak yanmamış (kurum) yakıt parçacıkları olabilir. Ortam havasının neminin izden daha az olması nedeniyle yoğuşan veya süblime olmuş su partikülleri buharlaşır ve iz zamanla kaybolur.

Bu nedenle, bir yoğuşma izinin ortaya çıkma olasılığı ve var olma süresi ile türü, nem ve sıcaklığa bağlıdır. çevre.

Çevredeki hava kuru ise, damlacık sıvı su daha fazla buharlaşır ve yoğuşma izi hızla dağılır. Atmosfer neme doymuşsa (bağıl nem %100'e yakındır), bu fenomen uzun süre var olabilir. Neme aşırı doygun bir atmosferde, yoğuşma izi sabittir, hacim olarak kademeli olarak artar ve nihayetinde sirrus tabakasının oluşumuna katkıda bulunur.

• Düşük nemde ve nispeten yüksek sıcaklıklarda, hiç iz olmayabilir.
• Nem ne kadar yüksek ve sıcaklık ne kadar düşükse, nem o kadar fazla yoğunlaşır (süblimleşir), yol o kadar zengin ve uzun olur. Ve uzun süre var olabilir.
• Ve %100'e yakın bir nemde ve düşük sıcaklıkta, en büyük miktarda su buharı yoğuşur, yüksek nem, iz parçacıklarının buharlaşmasını engeller, bu da uzun süre var olabilecek yoğuşma izlerinin oluşmasına yol açar. Şunlar. Neme aşırı doymuş bir atmosferde, yoğuşma izi sabittir, hacmi kademeli olarak artar ve nihayetinde bir sirrus bulutları tabakasının oluşumuna katkıda bulunur.

Yoğuşma izleri sadece "yüksek" uçuş irtifalarında oluşmaz. Polar Station Scott Amundsen'in kar (buz) havaalanında (deniz seviyesinden 2830 m yükseklikte) - belirli koşullar altında (hava sıcaklığı eksi 50 derece ve altı) - bu iz, kalkış veya iniş sırasında ve turboprop uçağın arkasında zaten oluşur ( ABD Hava Kuvvetleri'nin "Kar Kanadı" ndan C-130 "Herkül").

Düzensiz yoğuşma izlerinin ortaya çıkmasının nedenleri

Atmosferdeki su buharının eşit olmayan dağılımı, aynı "düzensiz" ayak izinin nedenidir. Düzensiz izlerin nedenlerine ilişkin birkaç örnek vardır:

Kanat ucu girdabı

Uçan bir uçak, atmosferin uyanma adı verilen rahatsız edici bir bölgesini geride bırakır. Bu iz esas olarak motorların jet jetleri ve kanattan gelen girdaplardan oluşur. Bükülme, kanadın alt ve üst yüzeyleri arasındaki basınç farkından kaynaklanır. Kanadın alt yüzeyindeki artan basınç alanından, üst yüzeyindeki azaltılmış basınç alanına, ucuna doğru hava akışı sonucunda güçlü girdaplar oluşur. Basınç düşüşü ve dolayısıyla akışın kanat üzerinde etki ettiği kaldırma kuvveti ne kadar büyük olursa, uç girdapların yoğunluğu o kadar büyük olur. 8-15 m çapında bir girdap izinde çevresel hızlar 150 km / s'ye ulaşabilir.

Mirage 2000 ve F-16C, yüksek hücum açısıyla uçuyor.

Son girdap, bir duman izi üreteci kullanılarak görselleştirildi. Girdap izinin etkisinin neden olduğu atmosferdeki bozulmalar uzun süre devam eder, yavaş yavaş sönümlenir ve çevresel hareket hızını azaltır.

Girdaplar birbiri ile etkileşim sonucu yavaş yavaş alçalır ve birbirinden uzaklaşır.

Geçen bir uçağın izini gözlemleyerek, uçağın uçuşundan yaklaşık 30-40 saniye sonra, gelişen girdap izinin etkisi altında izin görünüşünü değiştirmeye başladığını görüyoruz. Ters dönüş ve girdap uyanmalarının kesiştiği noktada, oldukça kesin kalıpları olan çok karmaşık formlar ortaya çıkar.

Uçak motoru sayısı

Motor sayısına ve uçaktaki konumuna bağlı olarak, yoğunlaşma izi bir veya iki şerit olabilir.

Yoğunlaşma izinde en sık tekrarlanan değişiklikler.
İncir. 5 - iki şeritli iz; İncirde. Şekil 6, son girdabın etkisi altında yoğuşma izinin bükülmesini göstermektedir. İncir. Şekil 7 ve 8, bir uç vorteks ile bir yoğuşma izinin etkileşiminin daha tuhaf durumlarını göstermektedir.

Böylece, yoğuşma izi ve dönüşümü, uçak uçuşuna eşlik eden aerodinamik süreçleri kaydeder.

Ayrılmış girdap akışları

Manevralar büyük hücum açılarında (20 ° ve daha fazla) yapıldığında, uçak yüzeylerinin etrafındaki akışın doğası önemli ölçüde değişir. Kanadın ve gövdenin üst yüzeyinde, basınçtaki düşüş nedeniyle atmosferik nemin yoğunlaşması için koşulların ortaya çıktığı ayrı bölgeler oluşur. Bu sayede uçağın uçuşunu iz bırakmadan gözlemlemek mümkün oluyor.

Su-21 avcı uçağı, yüksek bir saldırı açısıyla uçarken planörün üst yüzeyinde oluşan bulutlu bir hale içinde (solda). Bir B-1A bombardıman uçağının kanat yüzeyinde girdap kordonu ve ayırma bölgesi görünümü (Sağ)

Afterburner'ın parlak izi

Modern savaş uçaklarının motorları, değişken süpersonik nozullarla donatılmıştır. Kural olarak, motorun art brülör çalışmasında, meme çıkışındaki basınç, ortam hava basıncını aşar. Nozul çıkışından önemli bir mesafede, jet ve atmosferdeki basınç eşitlenmelidir. Nozul çıkışından uzaklaştıkça jet içindeki basınç azalır ve gaz hızı artar. Aşağıdaki şekilde şematik olarak gösterildiği gibi jetin enine kesiti artırılır.

Gaz ataletle genleşmeye devam eder ve jetin en geniş bölümünde basınç atmosferik değerin altına düşer. Bundan sonra jet daralmaya başlar, içindeki basınç atmosfere yaklaşır ve buna bağlı olarak hız düşer. Süpersonik bir akışın yavaşlaması, doğrudan bir şok dalgasına yol açar. Sonuç olarak, jetin bir kısmında hızlar ses altı hale gelir ve basınç sırasıyla atmosferden daha yüksektir. Gördüğünüz gibi, jet şekli namlu şeklini alıyor. Daha sonra işlem tekrarlanır.

Gaz jeti 2000 ° K'den daha yüksek bir sıcaklığa sahiptir, bu nedenle parıltısı, çıkışı sırasında meydana gelen süreçleri görünür kılar. Doğrudan şok dalgalarının oluştuğu jetin bu yerlerinde parlak parıltı alanları görülebilir.

Çıktı

Böylece, tırnağın uzun ömrünün bir dizi doğal nedenlere bağlı olduğu ve bunun onu "özel" kılmadığı sonucuna varabiliriz. Doğrudan uçuş yüksekliğine bağlı değildir, sadece çevresel parametreler (sıcaklık, nem ve rüzgar hızı) tarafından belirlenir.

Hava yollarının konumunun özellikleri nedeniyle bir tırnağın uzun süreli varlığı sırasında bir kontrail "ızgarası" oluşturulabilir (bu, bölgeniz veya ülkeniz için hava yollarının listesinde ve şemalarında açıkça görülebilir).

Yukarıdakilere dayanarak, zeminde bulunan baryum tuzları, sözde sağlığı kötüleştiren temastan kaynaklanan çeşitli organik kökenli maddeler vb. bu makalenin kapsamı.

Teknik bilimler adayına tavsiye için teşekkür, Askeri Akademi öğretmeni Viktor V.