Dar hatlı demiryollarından bahsetmişken, inşaat açısından yüksek verimliliklerini hemen not etmek gerekir. Bunun birkaç nesnel nedeni var. Gerçek palet açıklığının bundan çok daha az olması nedeniyle, onu inşa etmek için çok daha az kaynak gerekliydi. Görev, bir kayaya veya toprak surlara bir tünel açmaksa, seçilen kayanın hacim olarak miktarı minimumdur. Dar hatlı demiryolunun başlangıçta vagonların yanı sıra daha küçük boyutlara ve ağırlığa sahip lokomotifler için tasarlandığı gerçeğini de dikkate almaya değer. Bu durumda, bir mühendisin daha az malzeme kaynağı tüketen hafif köprüler tasarlaması yeterliydi. Mali tahmindeki tasarruflar bütçe için açıktır. Dağlık bir manzaraya sahip yerlerde dar hatlı demiryolunun liderliğini güçlendirmeyi mümkün kılan bir başka dikkate değer gerçeği gözden kaçırmamak gerekir. Bu tip demiryollarında (standart demiryollarının aksine) dik virajların kullanılması olasılığından bahsediyoruz.

Dar hatlı bir demiryolunun özellikleri konusunda tarafsızlığı kaybetmemek için bariz eksikliklerinden bahsetmek gerekir:

• büyük ağırlık ve boyutlara sahip malların taşınmasının imkansızlığı. Bu, hem kullanılan lokomotiflerin çekiş gücü hem de demiryolunun döşendiği köprülerin gücü için geçerlidir ( Demiryolu);
• yolda bir yük ile hareket stabilitesinde azalma. Seyahat ederken, yolun zor bölümlerinin üstesinden gelmenin yanı sıra hız sınırına uymaya çok dikkat edilir. Bu kuralı ihmal ederseniz, yalnızca acil bir duruma neden olabilir ve çalışma ekipmanını devre dışı bırakabilirsiniz;
• ağın izolasyonu ve yabancılaşması. Bu sorun Avrupa'yı ve ülkemizi hemen hemen eşit derecede ilgilendiriyordu. Dar hatlı yolların büyük sanayi kuruluşları tarafından kendi iç ihtiyaçları için tasarlanıp inşa edildiği anlaşılmalıdır. Bunun (yolun) tek amacı, yükün daha fazla yeniden dağıtılması için hammaddeleri iyi altyapıya sahip yerlere taşımaktı. Hiç kimse birbirine bağlı ağ projesinin uygulanmasını umursamayı düşünmedi dar hatlı yollar.

Burada dar hatlı ulaşım demiryollarının türünden bahsetmeye değer. Mevcut ve yapım aşamasında olan demiryolları arasında bir köprü oluşturmak için tasarlandılar. Yıllar geçtikçe, ilgilerini ve işlevselliklerini kaybettiler. Bazıları basitçe var olmaktan çıktı. Az sayıda erişim yolu, standart teknik parametrelerle yeniden hizalanarak değiştirildi. Öyleydi rasyonel karar Bu, kargoyu bir yoldan diğerine taşımanın zaman alıcı aşamasını ortadan kaldırmayı mümkün kıldı.

Dar hatlı demiryollarının tarihsel amacı

Makalede daha önce belirtildiği gibi, dar hatlı pistin asıl ve orijinal amacı bakımdı. endüstriyel Girişimcilik... Ve burada, böyle bir ulaşım sisteminin talep edildiği oldukça kapsamlı bir endüstri listesi verebilirsiniz:

• turba yataklarının ve orman plantasyonlarının gelişme yerleri. Örneğin, 1918'de işletmeye alınan Shaturskaya dar hat demiryolu. 2008 yılına kadar turba, yerel GRES'e taşındı. GRES'in başka bir yakıt kaynağına aktarılmasından sonra yolu işletme ihtiyacı tamamen ortadan kalktı. Dar hatlı demiryolunun sökülmesi 2009 yılında başladı. Bu sonuç oldukça bekleniyordu, çünkü 10 Nisan 1994'te dar hatlı demiryolunda trafiğin durdurulması için resmi bir emir verildi. Bu belge kesinlikle tüm işletim ağına atıfta bulunmuştur. Böylece shatura tarihsel benzersizliğini yitirdi;
• kömür madenleri ve kapalı madenler (Yamal demiryolu);
• aktif gelişimleri sırasında bakir topraklar. Genellikle, demiryollarının kullanımı, böyle bir bölgede çevredeki altyapının geliştirilmesi ve oluşturulması için mevcut tek seçenekti. Zamanla, bu tür yollar, otoyolların yaygın olarak gelişmesi nedeniyle alaka düzeyini ve işlevselliğini de kaybetti.

Dar hatlı demiryolları, ekipman ve karmaşık, büyük boyutlu mekanizmalar üreten endüstriyel işletmelerde özel bir yer işgal etti. Tabii ki, yolun özel (mikro) bir modifikasyonundan bahsediyoruz. Montaj atölyelerinin içindeydi ve tek tek parçaların ekipmana hızlı bir şekilde taşınmasına yardımcı oldu. Ayrıca, onun yardımıyla, bitmiş ürünleri atölye binasından çıkarmak ve hatta çalışan personeli tesisin çevresine (büyük bir sanayi kompleksi olsaydı) teslim etmek mümkün oldu. Günümüzde dar hatlı demiryolları, mobil forkliftler şeklinde modern, mekanik araçlarla değiştirilmiştir.

Dar hatlı yolların tarihinde özel bir sayfa savaş yıllarıdır. Savunma alanlarının aktif inşası ile, onlar (yollar), insan gücü ve askeri teçhizatı savaş alanına hızlı ve güvenilir bir şekilde teslim etmeyi mümkün kılan bir ulaşım ağının rolünü oynadılar. Dikkate değer bir nokta, demir rayların bitmiş yol yüzeyine zaten döşenmiş olmasıdır. Hem asfalt betonu hem de asfaltsız bir dolgu olabilir. Bu, dar hatlı bir demiryolunun döşenmesi konusundaki mevcut çalışmaları basitleştirdi ve hızlandırdı. Böyle bir ulaşım ağının uzunluğu çok değişkendi ve hatta yüz kilometreden fazlaya ulaşabilirdi. Tahkimat karakolunun kendisinde de demiryolu hatlarının döşenmesine ihtiyaç vardı. Bu, büyük mermilerin silahlara hızlı bir şekilde teslim edilmesi için gerekliydi.

Dar hatlı palet mastarı

Kabul edilen standartlara göre, Sovyetler Birliği'nde, böyle bir yolun her bir izinin genişliği 750 mm idi. Bu değer, ülkedeki tüm ağın %90'ından fazlasına uygulandı. Bu arada, böyle bir raya sahip ilk demiryolu hatlarından biri IRINOVSKAYA dar hatlı demiryoluydu. Görünüşünü, 1982'den beri maden sahalarından turba taşıması gereken Korfu'daki bir sanayiciye borçludur. Daha sonra, devrim öncesi zamanlarda, yolcu taşımacılığı için yaygın olarak kullanıldı ve kasaba halkı tarafından çok sevildi (düşük hızı sayesinde, yolcuların arabanın aktif hareketi sırasında bile uçmalarına izin verildi). Leningrad'ın ablukası sırasında, "yaşam yolunun" kara bölümü boyunca döşendi.

İz genişliği 600, 900 ve 1000 mm olduğunda istisnalar vardı. Sahalin'de, 1067 mm'ye eşitti. Bu arada, Sahalin yolu hakkında birkaç ayrı söz söylenmelidir. Uzun bir geçmişi vardır ve adanın Japonya'nın yetkisi altında olduğu dönemde inşa edilmiştir. Rayın kendisine ek olarak, dar hatlı demiryolunun tüm vagonları korunmuştur. 2000'lerin başında, onun hakkında anlaşmazlıklar vardı. daha fazla kader... Demiryolunun doğal bir yeniden teçhizatı ile geniş bir piste yeniden profil oluşturma çalışmalarına başlanmasına karar verildi.

Burada VISIMO - UTKINSKAYA dar hat demiryolunun sahip olduğu açıklıktan bahsetmeye değer. 884 mm idi.

Rusya'daki bazı dar hatlı demiryollarının kaderi

Bugün, dar hatlı demiryollarının çoğu, yalnızca nadir teknoloji meraklılarının değil, hatta dünya kuruluşlarının temsilcilerinin de yakından ilgisini çekiyor. Bu gerçeğin çarpıcı bir kanıtı, 1949 yılında işletmeye alınan KUDEMSK dar hatlı demiryoludur. Şu anda işletme uzunluğu 35 km'dir (gerçek uzunluğu 108 km'dir). Yolcu trafiği onun boyunca devam ediyor. 2010 yılında dünya çapında ilk 10 arasında yer aldığı için bu dar hatlı pistte sürüş fırsatı gerçek bir zevk olacak. 2013 yılında dar hatlı demiryolunu popüler hale getirmek için yeni bir araba satın alındı ​​- VP750 modeli.

Beloretsk dar hat demiryolunun kaderi tamamen farklıydı. Uzak 1909'da başlayan tarihi, 21. yüzyılın başında tamamlandı. Eşsiz bir vagon ve istasyonlardaki mimari anıtlara sahip en eski dar hatlı demiryolu gereksiz hale geldi. Finansman eksikliği ve demiryolunun "yetersiz" durumu kisvesi altında, Beloretsk Metallurgical Combine'ın yönetimi, demiryolunu faaliyetlerinden geri çekmeye karar verdi. Yerel sakinlerden ve müze aktivistlerinden bu nesnenin önemi ve benzersizliği hakkında hiçbir tartışma duyulmadı. Dar hatlı demiryolunun anısına, bir buharlı lokomotif kaldı - Beloretsk'te kurulan GR-231'e bir anıt.

Ülkemizde 21. yüzyılın başlangıcının, tüm bir dar ölçü istasyonları çağının sonunu işaret etmesi dikkat çekicidir (tabii ki hepsi değil). Bu tür kayıplar arasında, 19. yüzyılın sonunda Sverdlovsk bölgesinde inşa edilen UTKINSKAYA dar hatlı demiryolu VISIMO da yer alıyor. Ancak 1960 yılından itibaren yapılan çalışmalardan sonra iz genişliği 750 mm olmuştur. Başlangıçta, bu parametre 884 mm'ye eşitti. "Guguk kuşu" (yerel halkın dediği gibi), 2008 yılında, söküm aşamasının sona ermesiyle birlikte ortadan kalktı. 2006 yılında olmasına rağmen, dar hatlı demiryolunda yük ve nakliye taşımacılığı yapıldı. Tüm vagonlara, binalara ve hatta Mezhevaya Utka Nehri üzerindeki bir yaya köprüsüne tatsız bir kader gitti.

Zaman elbette birçok olayı yerine koyar ama unutmayın ki tarihin geçmiş sayfalarının hafızasını korumak bizim elimizde. Ancak asıl görev, bazıları hala düzenli olarak insanlara hizmet eden kalan kültürel anıtları korumaktır. Dar hatlı demiryolları kuşkusuz bu sayıya aittir. Okuyucuların çoğunun gündeme getirilen konuyla ilgileneceğini ve dar hatlı demiryolları hakkında daha fazla bilgi edinmek isteyeceğini umuyoruz. Bu yollardan bazıları bugün hala görülebilmektedir!

Sofrinsky tuğla fabrikasının dar hatlı demiryolu. Başlangıç ​​noktası, Mytishchi demiryolu hattındaki Sofrino istasyonunun yakınında bulunan Sofrino köyüdür - 81 km sonra (Moskova - Yaroslavl).

Dar hatlı demiryolu tamamen sökülmüştür. Tasfiyenin yaklaşık tarihi 1970'lerin başıdır.

Krasnoarmeiskaya pamuk fabrikasının dar hatlı demiryolu. Başlangıç ​​noktası, Sofrino - Krasnoarmeysk - poligon demiryolu hattı üzerindeki Krasnoarmeysk istasyonunun yakınında bulunan Krasnoarmeysk şehridir.

Dar hatlı demiryolu tamamen sökülmüştür. Tasfiyenin yaklaşık tarihi 1994'tür.

__________________________________________________________________________________________________

Krasnoarmeysk eğitim sahasında geniş ölçülü bir parkur. Yer - Krasnoarmeisky (Sofrinsky) topçu menzili.

Krasnoarmeyskiy (Sofrinskiy) topçu menzilinin topraklarında bir "hızlandırıcı pisti" var. Özel taşıma "arabalarına" kurulu jet motorlarını test eder. Hızlanma pisti, 2650 metre uzunluğa sahip geniş ölçülü (büyük olasılıkla 1520 mm) bir pisttir. 2010 yılına kadar, test pistinin dar bir açıklığa (1000 metre) sahip olduğu bilgisi Web'de aktif olarak yayıldı, bu nedenle dar hatlı demiryolları listesine dahil edildi.

Yol, planda mükemmel düz ve profilde mükemmel düzdür (Dünya yüzeyinin eğriliği dikkate alınarak inşa edilmiştir). Gelişimi takip et Hayır. Özellikle ağır tipteki raylar kullanılır (belki 1 metrede 75 kilogram). Geleneksel traversler yoktur - raylar betonarme bir temel üzerine döşenmiştir, raylar arasında bir jet motorunun geçişi sırasında ısıtılmış egzoz gazları tarafından ray üst yapısının tahrip edilmesini önlemek için gerekli olan bir oluk vardır. "Lokomotifler" muazzam hızlarda (muhtemelen 500 km / s'nin üzerinde) seyahat edebilir.

2006 yılı itibari ile "hızlanan parkur" uzun süredir kullanılmamasına rağmen demonte edilmemiştir. Geleceği belirsiz.

__________________________________________________________________________________________________

Ivanteevsky tekstil fabrikasının dar hatlı demiryolu (?). Olası bir başlangıç ​​noktası Ivanteevka şehridir.

Bir topografik harita üzerinde dar hatlı demiryolunun önerilen güzergahı.

Doğrulanmayan raporlara göre, dar hatlı demiryolu, Ivanteevsky tekstil fabrikasının topraklarında bulunuyordu. Belki de bitkinin bölgesini Ivanteevka-Gruzovaya istasyonuna bağladı.

__________________________________________________________________________________________________

Dar hatlı demiryolu Bolşevo - Starye Gorki köyündeki kağıt fabrikası. Başlangıç ​​noktası, Mytishchi - Fryazevo demiryolu hattı üzerinde bulunan Bolşevo istasyonudur.

Bir topografik haritada dar hatlı demiryolu (şartlı olarak gösterilir, tam olarak gösterilmez).

Dar hatlı demiryolunun yaklaşık açılış tarihi 1910'lardır. Dar hatlı bir demiryolu, Bolşevo istasyonunu, F. Rabenek'in Starye Gorki (şimdi Pervomaisky) köyündeki kağıt eğirme ve dokuma fabrikalarına bağladı.

Dar hatlı demiryolu tamamen sökülmüştür. Yaklaşık tasfiye tarihi 1920'lerdir. Dar hatlı demiryolu hattına paralel olarak geniş hatlı Bolşevo - Ivanteevka demiryolu hattının yanı sıra fabrikaya bir ulaşım yolu inşa edildi.

__________________________________________________________________________________________________

Mytishchi turba işletmesinin dar hatlı demiryolu. Başlangıç ​​noktası, Peat Enterprise'ın yerleşimidir (resmi adı Central'dır).

Dar hatlı demiryolu tamamen sökülmüştür. Tasfiyenin yaklaşık tarihi 1966'dır.

__________________________________________________________________________________________________

Podlipki köyünde dar hatlı demiryolu. Yer - Podlipki köyü (1928'den beri Kalininsky, 1938'den beri Kaliningrad şehri, 1996'dan beri Korolev şehri), Mytishchi-Fryazevo demiryolu hattındaki Podlipki-Dachnye istasyonunda yer almaktadır.

Dar hatlı bir demiryolu, fabrikalardan birinin (muhtemelen Kalinin Topçu Fabrikası No. 8) şantiyesini bir kum çukuru ile bağladı.

Dar hat demiryolu 1930'larda tamamen sökülmüştür. Ray üst yapısı kısmen çocuk demiryolu inşaatı için kullanıldı.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Daha atölyeler yapılırken kum çukurundan şantiyeye kadar dar hatlı bir demiryolu döşendi. Raylar boyunca kargo platformlu bir lokomotif koştu.

__________________________________________________________________________________________________

Podlipki-Dachnye istasyonunun yakınında çocuk demiryolu. Yer - Kalininsky köyü (1938'den beri Kaliningrad şehri, 1996'dan beri Korolev şehri), Mytishchi-Fryazevo demiryolu hattındaki Podlipki-Dachnye istasyonunda yer almaktadır.

Kaliningrad'daki çocuk demiryolu yaklaşık 1935'te açıldı. Yaratılışının başlatıcısı, Kalininsky M.M. köyündeki çocuk teknik istasyonunun başıydı. Protopopov. Dar hatlı demiryolu 250 metre uzunluğunda dairesel bir çizgiydi, üzerinde bir adet ev yapımı elektrikli tren kullanıldı (elektrikli çekişli bir yolcu vagonu).

Doğrulanmayan raporlara göre, dar hatlı demiryolu bir yıldan az bir süredir faaliyet gösteriyor.

"Podlipovskaya Mozaiği" materyalinden alıntı, yazar - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Otuzlular hafızada işaretleri ile işaretlenir. Podlipov gençlerinin çoğu, öncü kulübe ve çocuk teknik istasyonuna yöneldi. Burada bir uçak modelleme çemberi ve hatta okçuluk gibi egzotik bir spor bölümü çalıştı. Ancak birçoğunu birleştiren ana şey, elektrikli bir çocuk demiryolunun inşasıydı. İnşaat fikri, teknik istasyon başkanı Mihail Mihayloviç Protopopov tarafından sunuldu. Yol sadece 250 metre uzunluğunda ve tek bir treylerliydi ama bununla gurur duyuyorlardı.

Her şey son derece basitti, ama kusursuz çalıştı ”diyor Ivan Alekseevich Fedoseev. - Üç fazlı akım motoru, ahşap direklere gömülü bronz yataklar, bir anahtar, reostat yok.

Fabrikada eski motor verildi, dişliler de hurdadan seçildi. Arabanın kendisi, kontrplak ile kaplanmış, yağlı boya ile boyanmış tahta ve bloklardan yapılmıştır.

Rayları nereden aldınız?

Onlar da fabrikada verildi. Daha atölyeler yapılırken kum çukurundan şantiyeye kadar dar hatlı bir demiryolu döşendi. Raylar boyunca kargo platformlu bir lokomotif koştu. Bu dar hatlı demiryolunu kullanmaya karar verdiler. Öncü kulüpten çok uzakta olmayan bir kum ve çakıl dolgusu yaptılar, üzerlerine traversler koydular - raylar. Akım, arabanın üzerinden geçmeyen, yandan gelen tellerle sağlandı. Yaklaşık bir yıl yol yaptık. Ana "ustabaşı" sınıfımızdan Vasya Mironov'du. Ve makinistlik yaptım. Her zaman ata binmeye hevesli bir sürü kız ve erkek vardı.

Ivan Alekseevich, çocukların teknik istasyonunun çekildiğini hatırlıyor belgesel- 1935 sonbaharındaydı. Pravda, Izvestia ve Komsomolskaya Pravda, çocuk demiryolu hakkında yazdı.

__________________________________________________________________________________________________

A107 otoyolunun şantiyesinde dar hatlı demiryolu (?). Olası bir başlangıç ​​noktası, Talitsy köyü yakınlarındaki bir beton santralidir.

1984'te yayınlanan 1: 100.000 ölçekli bir topografik harita üzerinde dar hatlı bir demiryolunun olası güzergahı.

Doğrulanmayan haberlere göre, Puşkin Bölgesi'ndeki A107 otoyolunun (Küçük Beton Halka veya Betonka olarak bilinir) yapımı sırasında geçici bir dar hat demiryolu kullanıldı.

2007 yılında alınan bilgiler (özel yazışmalar):

Söylentilere göre (neredeyse sadece söylentilerle), Moskova Bölgesi'nin Puşkin Bölgesi'nde az bilinen bir dar hat demiryolu vardı. Yaroslavskoe otoyolunun (Moskova'dan 47 km uzaklıkta) ve sözde "Betonka" - A107 otoyolunun kesiştiği noktadan kaçtı.

Buranın birkaç yüz metre batısından başlayan dar hatlı demiryolu, Doğuya doğru, Betonka'ya neredeyse paralel uzanıyordu ve yaklaşık 3 kilometre uzunluğundaydı. Varlığını, aynı yerlerde bulunan Almanlar için toplama kampına borçludur. Yakalanan Almanlar yakındaki "Betonki" bölümünü inşa ediyorlardı.

Dar hatlı demiryolunun başlangıcında (batı kesiminde), aynı Almanlar tarafından hizmet verilen küçük bir beton fabrikası vardı ve bitmiş beton, dar hatlı demiryolu kullanılarak ihraç edildi ve inşaat için kullanıldı. karayolunun.

Dar hatlı bir demiryolu yaklaşık 1943'ten beri var olmuştur ve 1957'den daha geç olmamak üzere sökülmüştür (ama bence çok daha önce). Ne yazık ki, arşivlere erişimim yok, o zamanların haritalarında belirtilmemiş (her durumda siviller üzerinde) ve bu anlaşılabilir bir durumdur - nesne gizlidir, toplama kampının kendisi haritalarda belirtilmemiştir. , ancak önemli bir yer işgal etti.

Dar hatlı bir demiryolunun varlığının tek maddi doğrulaması, ormanda bir açıklığın varlığıdır ve zeminde, yarı çürümüş demiryolu traverslerini fazlasıyla andıran bir şey tahmin edilmektedir. 1960'larda, bölge kısmen yazlık evlerle inşa edilmişti ve bekçiler, onları ilk aldıklarında, bu dar hatlı demiryolunun raylarının çok net bir şekilde görüldüğünü, hatta birinin ev ihtiyaçları için ahşap traversler kullandığını söylüyor.

Alla Dorozhkina (11. sınıf)

Liderler:

AM kirpi

VF Kuznetsova

Çalışmamız, Güney-Batı'nın dar hatlı demiryolları (UZD) çalışmasına ayrılmıştır. Nijniy Novgorod bölgesi... Özelliklerini ortaya çıkarmak, gelişimlerinin tarihini, dağıtımını, işleyişini ve hizmetten çıkarma nedenlerini incelemek.

Hedefler ve hedefler:

Çalışmamız sırasında, Nizhny Novgorod bölgesinin Güney-Batısında hangi dar hatlı demiryollarının çalıştığını bulmak istiyoruz. Kimler tarafından ve ne için inşa edildikleri, nereye götürüldükleri, neden gereksiz hale geldikleri ve kapatıldıkları.

İş görevleri:

Kartografik olanlar da dahil olmak üzere bölgemizin demiryollarının tarihine ilişkin materyalleri ortaya çıkarın;

Bu demiryolunun evriminin bir resmini derleyin (ortaya çıkış, gelişme, düşüş, kapanma);

Son zamanlarda çocuk turizm kulübü tarafından demiryolları boyunca gerçekleştirilen bir dizi seferi tanımlayın;

Nizhny Novgorod bölgesinin güneybatısındaki demiryolunu koruma (restore etme) olasılığını düşünün.

UZhD nedir?

İlk kez İngiliz D. Stephenson tarafından madenlerde işçilerin işini kolaylaştırmak için buharlı çekiş kullanıldı ve ilk kamu demiryolu 1825'te İngiltere'de inşa edildi. Rusya'da, ilk buharla çalışan demiryolu, E.A.'nın babası ve oğlu olan yetenekli serf mekaniği tarafından inşa edildi. ve ben. Cherepanovs - 1834'te Nizhniy Tagil fabrikasında.

Görüldüğü gibi demiryolları ilk defa üretimde insanların işini kolaylaştırmak için ortaya çıkmıştır. İlk demiryolu ortaya çıktığından beri: İngiltere'de - madenlerde ve Rusya'da - bir fabrikada, dar ölçülü oldukları varsayılabilir.

Rusya'daki ilk kamu demiryolu 1837'de inşa edildi ve trafiğe açıldı - St. Petersburg ve Tsarskoe Selo arasında Pavlovsk'a (27 km) devam edildi. 1851'de, o zamanlar dünyanın en uzun (644 km) olan Petersburg-Moskova demiryolunun (şimdi Oktyabrskaya) inşaatı tamamlandı.

Demiryolu hattı, traverslere birbirinden kesin bir mesafede sabit bir şekilde sabitlenmiş iki demiryolu hattının oluşturduğu bir raydır. Ray açıklığı olarak adlandırılan bu mesafe, düz bir bölümde ray başlıklarının iç kenarlarına teğet olan dikey düzlemler arasında ölçülür (yuvarlaklarda, vagon hareketine karşı direnci azaltmak için ray genişliği artar). Rusya'daki demiryolu açıklığı 1.524 mm'dir (5 ft). Yurtdışında, 1435 mm'lik demiryolu hattı en yaygın olarak kullanılmaktadır, ancak daha dar olanlar da vardır, örneğin, 1397 ila 1016 mm aralığında 17 ve 1000 ila 750 - 18 farklı boyutta demiryolu hattı ve daha geniştir. Rusya'da olduğundan (nadiren kullanılır).

Dar hatlı demiryolu - normalden daha az açıklığa sahip bir demiryolu. Başlangıçta, ölçü her dar hatlı demiryolu için keyfi olarak seçilmiştir, bunun sonucunda artık 1397 mm'den 187 mm'ye kadar 60'ın üzerinde farklı dar hat mevcuttur.

1950'lere kadar. karayolu dar hatlı demiryolları için 750 mm ray genişliği standart hale geldi. SSCB'de, 1931'de dar hatlı demiryolları. sadece %2'sini oluşturuyor toplam demiryolları. 1890'da dünya çapında genel kullanımda olan dar hatlı demiryollarının toplam uzunluğu 65.000 km idi. (tüm demiryolu ağının %10'u), 1912'de zaten 185.000 km idi. (%17) ve 1922 - 255.000 km'de (%21,5). Tüm Afrika demiryolu ağının %60'ı ve tüm Avustralya demiryolu ağının %89'u dar hatlıdır.

Gördüğünüz gibi, ülkemizde diğer ülkelere göre çok daha az dar hatlı demiryolları vardı.

Dar hat demiryolunun avantajları:

1. İnşaat ve işletme kolaylığı.
2. İnşaat ve işletme için daha düşük finansal maliyetler.
3. Büyük manevra kabiliyeti.

1) Dar hatlı demiryolları daha basit ve inşası ve kullanımı daha kolaydır, bu nedenle geçici olarak inşa edilebilirler. Hatta portatif dar hatlı demiryolları bile var.

2) Dar hatlı bir demiryolunun inşası için daha az malzeme ve daha az işçilik kullanılır ve gerekirse demiryolu başka bir yere taşınabilir, böylece kaynak veya malzeme kaybı önlenir.

3) Hat daha dardır ve bu nedenle eğrilik yarıçapı 40 m'ye düşürülür Bu durumda, dar hatlı bir tren daha dik bir yükselişin üstesinden gelebilir - 0,02'den 0,045'e ve hatta elektrik çekişiyle 0,08'e. Dar hatlı bir demiryolunun tüm yapısı, trenlerle birlikte çok daha hafiftir.

4) Demiryolu taşıtının aksından raylar üzerindeki yükler, geniş hatlı demiryollarından önemli ölçüde daha azdır ve lokomotifler için 4 ila 9 ton arasındadır.

Eski dar hatlı demiryolu yerlerinde kendi yürüyüş deneyimimize göre, dar hatlı demiryolunun karayolundan çok daha çevre dostu bir ulaşım şekli olduğunu ekleyebiliriz. Modern bir asfalt karayolunun genişliği, UZD'nin raylarından 2-3 kat daha büyüktür, bu nedenle, dar hatlı bir demiryolu döşemek için daha az orman kesilmesi gerekir (örneğin, yol bir ormandan geçiyorsa, Vyksa UZD örneğinde olduğu gibi).

Dar hatlı bir yolun dezavantajları, geniş hatlı bir yola kıyasla daha düşük performans içerir. Tüm avantajları yerel kullanım içindir. Dar hatlı demiryolları kötüdür çünkü uzun mesafelerde mal taşırken geniş hatlı trenlere aktarılmaları gerekir.

Nizhny Novgorod bölgesinin güneybatısındaki dar hatlı demiryollarının tarihi ile neden ilgilendik?

Bu konu da ilgimizi çekti, çünkü Sarov'un da bir zamanlar dar hatlı bir demiryolu vardı, daha sonra bunun yerini geniş hatlı bir demiryolu aldı. Birçok küçük köy ve kasabada, fabrikalarda ve tomrukçulukta dar hatlı demiryolları önemli bir rol oynadı. Bölgemizde çok sayıda terk edilmiş dar hat demiryolu var, ne işe yaradıklarını, nereye gittiklerini ve neden terk edildiklerini bilmek çok ilginç. Ayrıca ilginç olurdu, belki şimdi bile zamanımızda bu tür taşımayı kullanmanın faydalı olacağını çünkü birçok avantajı var.

Nizhny Novgorod bölgesi ile ilgili bazı kitaplarda, ilgilendiğimiz dar hatlı demiryoluna referanslar bulmayı başardık.

L.L.'nin kitabından. Kasabamız borusundan, 1954 yılında yaklaşık 2000 km2'lik bir alanı kaplayan Vyksa bölgesi demiryollarının toplam uzunluğunun 400 km'den fazla olduğunu öğrendik. Dar hatlı demiryolları Vyksa Orman Yaya Ofisi'ne (LTU) aitti. Kereste ve turba çıkarılması bu işletme tarafından sadece Vyksa bölgesinde değil, aynı zamanda Nizhny Novgorod bölgesinin Voznesensky bölgesinde ve Ryazan bölgesinin Ermishinsky bölgesinde gerçekleştirildi. Demiryolu ağı sadece kalıcı hatlardan değil, aynı zamanda doğrudan kesim alanlarına giden vahşi (geçici) hatlardan da oluşuyordu.

Nizhny Novgorod bölgesinin güneybatısındaki dar hatlı demiryollarında da yolcu trafiği gerçekleştirildi. Asfalt yolların ortaya çıkmasından önce, dar hatlı demiryolu, uzak köylere ve kasabalara giden tek bağlantıydı. Voznesensky bölgesinin sakinleri buna "sevgili hayat" dedi.

Vyksa demiryolunun tarihi

Ana demiryolu Vyksa'dan Sarma istasyonuna kadar uzanıyordu. Uzun bir süre bu yol, Kurikha'yı dış dünyaya bağlayan ana ulaşım arteriydi.

Başlangıçta, demiryolu Vyksa Steel Works'e aitti. Genişliği 630 mm idi. 1894 yılında fabrika sahipleri dar hatlı atlı demiryolları inşa etti. Bu, büyük tasarruf sağladı ve atlılara kıyasla nakliye maliyetini yarıya indirdi. Bu atlı dar hatlı yolların uzunluğu 60 km idi.

Vyksa-Kurikha dar hatlı demiryolunun inşaatı devrimden önce bile başladı. 1912'de buharlı lokomotifler ortaya çıktı. 1917-1918'de yol 750 mm'ye, yani standart genişliğe değiştirildi. 1922 yılında demiryolunun yapımı Sarma istasyonuna getirildi.

30'larda metalurji tesisi yeniden doğuş yaşadı. İnşaatla eş zamanlı olarak, demiryolu taşımacılığının yeniden inşası gerçekleşiyor. Vyksa'daki demiryolu taşımacılığının yeniden inşasının üçüncü aşaması, 50'lerin sonlarında - 60'ların başında. Bu dönemden önce geniş ve dar hatlarda çalışan lokomotiflerin işi odun ve kömür üzerineydi. Kurikha'daki ekonomik kalkınmanın yükselişi tam olarak 50'li - 60'lı yıllara denk geliyor. demiryolu o zamanlar diğer şehirlerle tek güvenilir bağlantıydı.

1960 yılında, Vyksa fabrikası artık yakacak oduna ihtiyaç duymadı ve demiryolunu terk etti. Demiryolu, Vyksa kereste sanayi işletmesi tarafından devralındı.

1976'da Voznesenskoe - Kurikha asfalt yol döşendi. O andan itibaren, Vyksa UCZD'nin kademeli düşüşü başladı. Bundan önce, Kurikha köyü (Sarma istasyonu) tüm bölgenin ulaşım merkeziydi. Şimdi bölgenin idari merkezi olan Voznesenskoye köyü haline geldi.

1996 yılında, ormanlık alan uzaklığı ve kereste çıkarma hacminin azalması nedeniyle kapatıldı. Ormanlık alanın kapatılmasının ardından demiryolunu sökmeye başladılar. 1970 lerde. Vyksa - Dimara - Kurikha yolcu treni günde birkaç kez sefer yapıyor ve 10-12 yolcu vagonundan oluşuyordu.

1985 yılı Vyksa Demiryolu programına göre, trenlerin Vyksa'dan: Dimara'ya - günde 1 kez, Sarma'ya - 1 kez, Kirpichny'ye - 4 kez, 5 kez Vereya'ya, İç - 2 kez gittiği açıktır. . Trenin oldukça sık çalıştığını not edebiliriz.

1999 yılında yoldaki yolcu trafiği kapatıldı. Vyksa deposu 2003 yılında kapatıldı.

Şu anda, demiryolundan sadece istasyon ve yan hatlardaki bentler ve pervazlar kalmıştır. Nehirler üzerindeki ahşap köprüler yıkıldı. Ne yazık ki, böyle bir kader oldu çoğuülkenin dar hatlı demiryolları, karayolu taşımacılığı ile rekabete dayanamadılar.

Vyksa dar hat demiryolunun coğrafyası

Elimizde farklı yıllara ait birkaç kart vardı.

Haritalarda bizim tarafımızdan bulunan Vyksa dar hatlı demiryolunun en eski görüntüsü, görünüşe göre, "Prioksky dağ bölgesinin erişim yollarının haritası". Ne yazık ki, üzerinde yıl belirtilmemiş. Ancak, Priorksky dağ bölgesi 1920'den 1928'e kadar var olduğundan, görünüşe göre yolun durumu bu dönem için belirtilmiştir.

Prioksky Madencilik Bölgesi'nin erişim yollarının haritası

Bu haritadaki yolun bölümleri, görünüşe göre, oldukça geçici olarak gösterilmektedir. Örneğin, Kochgar ve Vladimirovka köyleri gerçekte UZD hattından birkaç kilometre uzaktadır ve haritaya baktığınızda yolun tam onların içinden geçtiğini düşünebilirsiniz. Ayrıca birçok dalın turba çıkarılmasına yol açtığı da görülebilir.

En uzun ikinci harita, bölgemizin 1940'lardan sonra olmayan bir haritasıdır. Bu harita, öncekiyle karşılaştırıldığında, UZhD'yi araziye daha açık bir şekilde bağlar. Aynı zamanda, üzerinde demiryolunun durumunun yaklaşık olarak aynı olduğu görülebilir.

1940'ların haritası

Biz de birkaç coğrafi haritalar Vyksa dar hat demiryolunun bölümlerinin işaretlendiği 1964-2004 sürümleri. Bu haritaların analizi, bu yolun nasıl geliştiğini analiz etmek için ne yazık ki güvenilir bir kaynak olarak kullanılamayacaklarını göstermektedir. Haritalarda pek çok çelişki var, örneğin daha sonraki haritalarda dar hatlı bölümler belirtilirken, o yıllarda artık var olmadığı biliniyor. Bu haritaları, haritalara düşen tüm bölümleri belirttiğimiz, ancak varlık zamanlarını belirtmeden demiryolunun genel bir haritasını çıkarmak için kullandık. Tarafımızdan derlenen böyle bir genel harita şekilde gösterilmiştir.

Çeşitli kaynaklardan derlenen yolların genel haritası

Belirtmek gerekir ki, dar hatlı demiryolu boyunca seyahat ederken, bize sunulan haritaların hiçbirinde gösterilmeyen yolun bölümlerine birkaç kez rastladık. Bu alanlar genel haritada kahverengi ile işaretlenmiştir. Bu durum, yolun kısa süreli işleyen bölümlerinin olması ve bu nedenle herhangi bir haritaya girmeye vakitlerinin olmaması ile açıklanabilir.

Haritaların analizinden, Vyksa dar hat demiryolunun en büyük gelişimine 1960'lar - 1970'lerde ulaştığı sonucuna varabiliriz.

Demiryollarında seferler

UZhD ile ilk tanışma 2002 yılında gerçekleşti. Ardından, Ilev köyü bölgesinde bir yürüyüş sırasında turistler, Ilevka Nehri üzerindeki bir demiryolu köprüsünün kalıntılarını inceledi. Bu seferden hemen sonra önümüze sorular çıktı: Nasıl bir yoldu, nereye ve nereden çıktı, söküldüğünde neden vardı. Demiryolu ile ilgili malzeme toplanmasına ve bu demiryolunu keşif ve inceleme yaptığımız seferler yapılmasına karar verildi.

2004-2008 döneminde CVR kulüplerinin turistleri arasında toplam 6 sefer gerçekleştirilmiştir. Toplamda, Nizhny Novgorod bölgesinin Voznesenky ve Vyksunsky bölgelerinde ve Ryazan bölgesinin Ermishinsky semtindeki eski demiryolu rayları boyunca 80 km'den fazla kaplandı.

İlk sefer

Güzergah: Kurikha - Ilev - Üç Dere

Zaman: 2004

Demiryolu ile geçilen: 15 km

Katılımcı sayısı: 20 kişi

Seferin Sonuçları: Demiryolunun Ilev bölgesinde değil, 5 km doğusunda (Ormanın içinde, Üç Dereye doğru) bittiğini öğrendik. Sonunda yol, görünüşe göre her biri kendi kesim alanına giden birkaç kola ayrılıyor. Keşif sırasında, vagonların, rayların, koltuk değneklerinin kalıntıları bulundu.

Kurikha'nın güneyinden başlayarak, Prudki yolu. İkisi üzerinde yürünebilen 3 ahşap köprüyü geçtik (Ulchadma ve Ilevka nehirleri boyunca). Pokrovskaya şubesinin ayrıldığı yerde, "6 km" dış cephe kaplamasının olduğu büyük bir açıklık var. Orada vagon kapılarını ve demiryolunun diğer parçalarını gördük.

Arabadan kapılar

Ilyovka üzerinde köprü. Fotoğraf 2005

Ulchadma nehri üzerinde köprü

Sefer üyeleri durma noktasında

İkinci sefer

Güzergah: UZhD ve Voznesensk - Vyksa - Kurikha karayolunun kesişimi

Demiryolu ile geçilen: 10 km

Katılımcı sayısı: 15

Keşif sonuçları: Bilinmeyen bir teknolojik site keşfettik. Buranın buharlı lokomotiflere su ikmali için bir yer olabileceğini düşünüyoruz. Eski Alvaneisky geçidinin yerinde büyük bir açıklık kalıyor.

İkinci Sefer Bölgesi Haritası

Dar hatlı demiryolu ormanın içinden geçti

Kurikha'da tarladan geçen demiryolunun kalıntıları böyle görünüyor

Kurikha'daki Sarma Köprüsü

İkinci Seferin katılımcı grubu

Üçüncü sefer

Güzergah: UZhD ve Voznesensk - Vyksa - Dimara karayolunun kesişimi

Demiryolu ile geçildi: 14 km

Katılımcı sayısı: 25 kişi

Sonuçlar: seferin başlangıcı yüksek bir set boyunca gerçekleşti. İlk geceleme nehir boyunca iki köprü hakkındaydı. Barnabas ve R. Güneş. Razdolistye kavşağında beton yapıların kalıntılarını bulduk. Bu yerden Dimara köyüne kadar UZD bölümü karayolu ile kerestelerin kaldırılması için kullanılmaktadır. Dimar'da birkaç vagon, istasyon binası, ray kalıntıları bulduk.

Üçüncü Sefer Bölgesi Haritası

Barnabas üzerindeki demiryolu köprüsünün kalıntıları

Güneş nehri üzerindeki köprünün kalıntıları

Bazı yerlerde set oldukça yüksek

yol viraj

UZhD'nin görünür kalıntıları

alay çıkış

Yol çatalı

Dimara istasyonu

Rayların kalıntıları bertaraf ediliyor

dördüncü sefer

Rota: Ridolisty - Dimara - New Lashman - Lesomashinny - Uglipechi

Tamamlandı: 25 km

Katılımcı sayısı: 3 kişi

Sonuçlar: Novy Lashman'da devirme işinde çalışan Vlasovitlerin mezarlığını incelediler. Dimara ve yeni Lashman arasında yerliler uyuyanlardan koltuk değneği çıkardı ve topladı. Uglipechai'de yaşlı bir adamla tanıştık. İlginç gerçeklerçocukken ailesiyle birlikte kömür yakma işiyle uğraştığı için. Ayrıca bazı yerlerde nehirler üzerindeki köprüler (Luktos nehri) yerine UZhD arabalarının çatısının kullanıldığı da hatırlandı.

UZD römorklarının kalıntıları

Nehir boyunca yıkılmış bir köprünün kalıntıları

Beşinci sefer

Rota: Savaş - Vilya

Tamamlandı: 16 km

Katılımcı sayısı: 10 kişi

Sonuçlar: Yakın Savaş turistleri bir karavan buldu. Domiki istasyonunda ahşap bina kalıntıları var, bunların istasyon evleri olduğunu varsayıyoruz. Kirpichny kavşağında birkaç konut binası var. UZD'nin koştuğu Vilsky göletinin barajı korunmuştur.

Beşinci keşif alanı

Savaş yakınındaki araba

Eski istasyon Küçük Evler

Çıkış Tuğlası

Yol, Vilsky göletinin barajından geçti

Beşinci seferin katılımcı grubu

altıncı sefer

Güzergah: Prudki - Kurikha pınarı (Kurikha'nın çevresini dolaştık, ancak demiryolunun yalnızca küçük bir bölümü geçti)

Demiryolu boyunca geçti: 3 km

Katılımcı sayısı: 13 kişi

Sonuçlar: Luktos Nehri ve adı açıklanmayan bir dere üzerinde iki köprü geçildi.

Kurikha (Sarma) köyünün çevresi

Luktos Nehri üzerindeki köprü

Nehir üzerindeki köprü

Yol Sarma istasyonuna yaklaşıyor (Kurikha köyü)

Burası Sarma istasyonunun istasyonuydu

Altıncı seferin katılımcı grubu

Tüm keşiflerin özeti

Altı keşif sonucunda, ana Vyksa-İlev karayolu boyunca yaklaşık 60 km geçtiğimiz UZD rayları boyunca yaklaşık 85 km yol kat ettik. Vyksa UZD'nin tüm pistlerinin uzunluğu 362 km idi. Sonuç olarak, tüm bu seferler sırasında UZD'nin yaklaşık dörtte birini geçtik. 10 ahşap köprü kalıntısı bulduk. Birkaç terk edilmiş araba bulundu.

Eski UZD güzergahı boyunca turistik rotalar döşemenin çok uygun olduğu sonucuna vardık. Bu alanlar bataklık olmadığından, tamamen büyümüş olmadığından, düzdür, eski haritalarda işaretlenmiştir ve bunlar arasında gezinmek daha kolaydır. URZ'nin bazı bölümleri artık motorlu (ahşap) yollar olarak kullanılmaktadır. Ama yakında bu operasyon imkansız olacak çünkü yol bu arabalar tarafından bozulacak, çünkü böyle bir ulaşım için hazır değil.

Geçiş noktalarındaki ve istasyonlardaki köylerin çoğu ortadan kalktı. Diğer faaliyet türlerine geçmeyi başaran sadece en büyüğü kaldı.

Çadırlar için en kuru yer demiryolu setidir (Mayıs 2006)

Öğle yemeğini yolda pişirmek de daha uygun (Ağustos 2006)

UZhD'yi canlandırmak için fırsatlar

Çalışmamızın ayrı bir bölümünü dar hatlı bir demiryolunu restore etme olasılıklarını değerlendirmeye ayırmaya karar verdik.

Dar hatlı demiryolunun turistik olarak kullanıldığı birkaç yer biliyoruz. Örneğin: Dağlık Adigey'deki Guam geçidi, Pereslavl-Zalessky. Bunun birçok avantajı vardır. Her şeyden önce, tarihi alanların korunması, ayrıca dar hatlı bir demiryoluna binmek büyüleyici bir çekime dönüşüyor. Vyksa istasyonundan Sarma istasyonuna (bu ana bölümdü) dar hatlı demiryolunun restorasyonunun birçok turisti çekeceğine inanıyoruz. Tabii ki, demiryollarının restorasyonu, turizm altyapısı oluşturulmadan tamamlanmayacaktır: otellerin, müzelerin, eğlence merkezlerinin inşası. Bu seçenek Anna Mironova'nın "" çalışmasında önerilmiştir. Rehabilite edilen demiryolu bu projeye iyi bir katkı olacaktır.

Planımıza göre yolculuk, Çevre-Baykal Demiryolu gibi yapılabilir. Yani, rota boyunca birkaç yeşil park yeri düzenlemek için Baykal Gölü'nde yüzmek, güneşlenmek, sadece muhteşem doğanın tadını çıkarmak için bir fırsat var. Bizim durumumuzda, Vili yakınlarındaki gölette yüzmeyi öneriyoruz ve tüm yolculuk boyunca çevredeki dünyanın doğal güzelliğinin tadını çıkarabilirsiniz. Sarma istasyonunda Pereslavl-Zalessky'dekine benzer bir müze oluşturabilirsiniz. UZD boyunca hareket eden römork ve lokomotif örneklerini tutabilirdi.

Bu konuyla ilgilenen sadece biz değildik. Eylül 2006'da "Argumenty i Fakta" gazetesinde 36 No'lu bir makale yayınlandı ve aşağıdaki alıntı yapıldı: “Shatura bölgesindeki 65 km'lik dar hatlı bir demiryolunun yaşayan bir müzeye dönüştürülmesi planlanıyor. . Bunun için iki yolcu vagonu ve bir lokomotif tahsis edildi. Daha önce bölge, hem maden sahalarından turba taşımak hem de yolcu taşımak için kullanılan geniş bir dar hatlı demiryolları ağına sahipti. Şimdi yolcu trafiği sadece Baksheevo köyü ile Ostrov köyü arasında kalıyor. Şu anda, bu hattı Kerva mikro bölgesine ve Shatura şehrine genişletmek için çalışmalar devam ediyor. "

Shatura, Moskova yakınlarındaki Meshchera'da, Moskova'nın 124 km doğusunda, bir göl sisteminin yanında bulunan bir şehirdir.

Guam geçidi

V şu an Alapaevsk'te (Sverdlovsk bölgesi), demiryolu çalışıyor ve turistlerin ilgisini çekmek için değil, bir araç olarak kullanılıyor.

Edebiyat

1 Büyük Sovyet Ansiklopedisi, Moskova, 1952, t 15, s 626

2 Küçük Sovyet Ansiklopedisi, cilt 9, 1931, s. 109

3 Büyük Ansiklopedi, St. Petersburg, 1904, Ortaklık "Eğitim", t 18, s 761

4 Büyük Sovyet Ansiklopedisi, Moskova, 1952, cilt 15, s. 618

5 L.L. Trompet "Şehirlerimiz", 1954, Gorki kitap yayınevi, s. 178

6 Loginov V. "Anavatan", Nizhny Novgorod, Nizhny Novgorod İnsani Yardım Merkezi, 1994, s. 25

7 Site “Küçük kardeş. Yerli dar hatlı demiryolları ansiklopedisi. Nizhny Novgorod bölgesinin demiryolu departmanı

8 Yushkova A., Golubin D. Vyksa-Kurikha-Ilev demiryolunun tarihi.

VIII CVR "Açılış" genç ekolojistler, etnograflar ve turistlerin açık bilimsel ve pratik konferansı memleket". Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Adıge turisttir. Madencilik ve eğlence amaçlı doğa yönetimi. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adıge ", 2008

11 "Argumenty i Fakty" Gazetesi No. 36 2006, Eylül

Fotoğraflar A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova ve yazarlar

Çalışma, 2010 yılında Nizhny Novgorod'daki bölgesel konferansta sunuldu.

Başlangıçta, demiryolu hattı çok genişti. Bunun nedeni, tekerlekler arasındaki uzun mesafenin daha güvenli kabul edilmesiydi, çünkü dar bir pistin uzun bir süre boyunca raydan çıkma ve araba devrilmeleriyle ilgili acil durumlara daha yatkın olduğu düşünüldü. Bu nedenle, ilk dar hatlı demiryolları, geniş hatlı "kardeşlerin" ortaya çıkmasından sadece birkaç on yıl sonra ortaya çıkmaya başladı.

Zamanın başlangıcı…

İlk atlı dar hatlı demiryoluna Rheilffordd Ffestiniog adı verildi. Bu demiryolu, 1836'da Kuzeybatı Galler adlı bir İngiliz şehrinde işletmeye alındı. Demiryolu hattının uzunluğu 21 km, hat genişliği sadece 597 mm idi. Bu dar hatlı demiryolu, petrol şeylini üretim noktasından yükleme yerine - limana taşımak için kullanıldı.

Boş vagonlar beygir gücü ile gideceği yere ulaştırılırken, yüklü trenler mevcut eğim nedeniyle kendiliğinden harekete geçti. Aynı zamanda, atlar da özel olarak belirlenmiş hareketli birimlerde hareket etti.

Yoldaki ilk buharlı lokomotifler ancak 1863'te çalışmaya başladı. Bazı tarihçiler, dar hatlı demiryolunun ortaya çıktığı an olarak adlandırılabilecek olan, atlı çekişli değil, buharlı bir lokomotif ile trenin ilk lansmanının tarihi olduğuna inanmaya meyillidir.

iç yollar

Rusya'nın uçsuz bucaksız topraklarında, dar hatlı demiryolları 19. yüzyıl boyunca yaygındı ve endüstriyel amaçlar için kullanıldı. Temel olarak, sarf malzemelerinden tasarruf etmek için veya fiziksel olarak geniş bir demiryolu hattı döşemenin mümkün olmadığı yerlerde dar hatlı bir ray hattı oluşturulmuştur. Başlangıçta, İngiltere'de olduğu gibi burada da beygir gücü kullanıldı. Atların raylar arasında adım atmasını kolaylaştırmak için, genellikle bir "ayak" döşenir - ahşaptan bir döşeme.

Atların çekişe katıldığı en büyük dar hatlı yollardan biri, 1840'tan 1862'ye kadar var olan yol olarak kabul edilir. Bu rota, Don Nehri üzerindeki Kachalino iskelesini Volga Nehri üzerindeki Dubovka iskelesi ile birleştirdi. Toplam uzunluğu yaklaşık 60 km idi.

1871'de, Rusya topraklarında Livny ve Verkhovye istasyonları arasında ilk tam teşekküllü dar hatlı demiryolu ortaya çıktı (bugün Oryol bölgesinde). İçindeki palet açıklığı 1067 mm'ye eşitti. Ancak 1896'da bu demiryolu normal bir açık hat olarak yeniden inşa edildi.

Ancak, yine de, ilk dar hatlı demiryolunun inşası, bu tür demiryolu hatlarının 1000 mm ila 1067 mm arası bir açıklığa sahip devasa ve yaygın bir şekilde açılmasında yalnızca bir başlangıç ​​noktasıydı. Esas olarak, devletin orta kesiminden büyük nehirler tarafından uzakta, zayıf gelişmiş bölgelerde inşa edildiler.

Böylece, 1872'de, Uroch istasyonunu (Yaroslavl yakınında) Vologda ile 1896'dan 1898'e kadar Arkhangelsk'e kadar uzanan dar hatlı bir demiryolu ortaya çıktı. Şimdi uzunluğu 795 km kadardı. Pokrovsk'tan (bugün Engels şehridir) giden Uralsk'a kadar bin milimetrelik dar bir yol döşendi. Aleksandrov Gaya'ya ve Nikolaevsk'e (şimdi Pugachevsk olarak bilinir) bir demiryolu şubesi de göründü. Toplamda, ortaya çıkan demiryolu ağı 648 km'ye ulaştı.

750 mm ray açıklığına sahip bir demiryolu ilk olarak 1892'de Vsevolozhsk ve St. Petersburg arasında ortaya çıktı. Ayrıca sanayi işletmelerinde dar hatlı yollar yaygın olarak kullanılmaya başlanmıştır.