Dar hatlı demiryollarından bahsetmişken, inşaat açısından yüksek verimliliklerini hemen not etmek gerekir. Bunun birkaç nesnel nedeni var. Gerçek palet açıklığının bundan çok daha az olması nedeniyle, onu inşa etmek için çok daha az kaynak gerekliydi. Görev, bir kaya veya toprak surdan bir tüneli delmekse, seçilen kayanın hacim olarak miktarı minimumdur. Dar hatlı demiryolunun başlangıçta vagonların yanı sıra daha küçük boyutlara ve ağırlığa sahip lokomotifler için tasarlandığı gerçeğini de dikkate almaya değer. Bu durumda, bir mühendisin daha az malzeme kaynağının harcandığı hafif köprüler tasarlaması yeterliydi. Mali tahmindeki tasarruflar bütçe için açıktır. Dağlık bir manzaraya sahip yerlerde dar hatlı demiryolunun liderliğini güçlendirmeyi mümkün kılan bir başka dikkate değer gerçeği gözden kaçırmamak gerekir. Bu tip demiryollarında (standart demiryollarının aksine) dik virajların kullanılması olasılığından bahsediyoruz.

Dar hatlı bir demiryolunun özellikleri konusunda tarafsızlığı kaybetmemek için bariz eksikliklerinden bahsetmek gerekir:

• büyük ağırlık ve boyutlara sahip malların taşınmasının imkansızlığı. Bu, hem kullanılan lokomotiflerin çekiş gücü hem de demiryolunun döşendiği köprülerin (demiryolu) gücü için geçerlidir;
• yolda bir yük ile azaltılmış hareket stabilitesi. Seyahat ederken, yolun zor bölümlerinin üstesinden gelmenin yanı sıra hız sınırına uymaya çok dikkat edilir. Bu kuralı ihmal ederseniz, yalnızca acil bir duruma neden olabilir ve çalışma ekipmanını devre dışı bırakabilirsiniz;
• ağın izolasyonu ve yabancılaşması. Bu sorun Avrupa ve ülkemiz için hemen hemen eşit derecede ilgiliydi. Dar hatlı yolların büyük sanayi kuruluşları tarafından kendi iç ihtiyaçları için tasarlanıp inşa edildiği anlaşılmalıdır. Bunun (yol) tek amacı, yükün daha fazla yeniden dağıtılması için hammaddeleri iyi altyapıya sahip yerlere taşımaktı. Hiç kimse birbirine bağlı ağ projesinin uygulanmasını umursamayı düşünmedi dar hatlı yollar.

Burada dar hatlı demiryolu taşımacılığı türünden de bahsetmekte fayda var. Mevcut ve yapım aşamasında olan demiryolları arasında bir köprü oluşturmayı amaçladılar. Yıllar geçtikçe, alaka düzeylerini ve işlevselliklerini kaybettiler. Bazıları basitçe var olmaktan çıktı. Az sayıda erişim yolu, standart teknik parametrelerle yeniden hizalanarak değiştirildi. Kargoyu bir yoldan diğerine taşımanın zaman alıcı aşamasını ortadan kaldırmaya izin veren rasyonel bir karardı.

Dar hatlı demiryollarının tarihsel amacı

Makalede daha önce belirtildiği gibi, dar hatlı pistin asıl ve orijinal amacı bakımdı. endüstriyel Girişimcilik... Ve burada, böyle bir ulaşım sisteminin talep edildiği oldukça kapsamlı bir endüstri listesi verebilirsiniz:

• turba yataklarının ve orman plantasyonlarının gelişme yerleri. Örneğin, 1918'de işletmeye alınan Shaturskaya dar hat demiryolu. 2008 yılına kadar turba, yerel GRES'e taşındı. GRES'in başka bir yakıt kaynağına aktarılmasından sonra yolu işletme ihtiyacı tamamen ortadan kalktı. Dar hatlı demiryolunun sökülmesi 2009 yılında başladı. Bu sonuç oldukça bekleniyordu, çünkü 10 Nisan 1994'te dar hatlı demiryolunda trafiğin durdurulması için resmi bir emir verildi. Bu belge kesinlikle tüm işletim ağına atıfta bulunmuştur. Böylece shatura tarihsel benzersizliğini yitirdi;
• kömür madenleri ve kapalı madenler (Yamal demiryolu);
• aktif gelişimleri sırasında bakir topraklar. Çoğu zaman, demiryollarının kullanımı, böyle bir bölgede çevredeki altyapının geliştirilmesi ve oluşturulması için mevcut tek seçenekti. Zamanla, bu tür yollar, otoyolların yaygın olarak gelişmesi nedeniyle alaka düzeyini ve işlevselliğini de kaybetti.

Dar hatlı demiryolları, ekipman ve karmaşık, büyük boyutlu mekanizmalar üreten endüstriyel işletmelerde özel bir yer işgal etti. Tabii ki, yolun özel (mikro) bir modifikasyonundan bahsediyoruz. Montaj atölyelerinin içindeydi ve tek tek parçaların ekipmana hızlı bir şekilde taşınmasına yardımcı oldu. Ayrıca, onun yardımıyla, bitmiş ürünleri mağaza binasından çıkarmak ve hatta çalışan personeli tesisin çevresine (eğer büyük, endüstriyel bir kompleksse) teslim etmek mümkün oldu. Günümüzde dar hatlı demiryolunun yerini mobil forkliftler şeklindeki modern, mekanik araçlar almıştır.

Dar hatlı yolların tarihinde özel bir sayfa savaş yıllarıdır. Savunma alanlarının aktif inşasıyla, onlar (yollar), insan gücü ve askeri teçhizatı savaş alanına hızlı ve güvenilir bir şekilde teslim etmeyi mümkün kılan bir ulaşım ağının rolünü oynadılar. Dikkate değer bir nokta, demir rayların bitmiş yol yüzeyine zaten döşenmiş olmasıdır. Hem asfalt betonu hem de asfaltsız bir dolgu olabilir. Bu, dar hatlı bir demiryolunun döşenmesi konusundaki mevcut çalışmaları basitleştirdi ve hızlandırdı. Böyle bir ulaşım ağının uzunluğu büyük ölçüde değişiyordu ve hatta yüz kilometreden fazlaya ulaşabiliyordu. Tahkimat karakolunun kendisinde de demiryolu hatlarının döşenmesine ihtiyaç vardı. Bu, büyük mermilerin silahlara hızlı bir şekilde teslim edilmesi için gerekliydi.

Dar hatlı palet mastarı

Kabul edilen standartlara göre, Sovyetler Birliği'nde, böyle bir yolun her bir izinin genişliği 750 mm idi. Bu değer, ülkedeki tüm ağın %90'ından fazlasına uygulandı. Bu arada, böyle bir raya sahip ilk demiryolu hatlarından biri IRINOVSKAYA dar hat demiryoluydu. Görünüşünü, 1982'den beri maden sahalarından turba taşıması gereken Korfu'daki bir sanayiciye borçludur. Daha sonra, devrim öncesi zamanlarda, yolcu taşımacılığı için yaygın olarak kullanıldı ve kasaba halkı tarafından çok sevildi (düşük hızı sayesinde, yolcuların arabanın aktif hareketi sırasında bile uçmalarına izin verildi). Leningrad'ın ablukası sırasında, "yaşam yolunun" kara bölümü boyunca döşendi.

İz genişliği 600, 900 ve 1000 mm olduğunda istisnalar vardı. Sahalin'de bile 1067 mm idi. Bu arada, Sahalin yolu hakkında birkaç ayrı söz söylenmelidir. Uzun bir geçmişi vardır ve adanın Japonya'nın yetkisi altında olduğu dönemde inşa edilmiştir. Rayın kendisine ek olarak, dar hatlı demiryolunun tüm vagonları korunmuştur. 2000'lerin başında, onun hakkında anlaşmazlıklar vardı. daha fazla kader... Demiryolunun doğal bir yeniden teçhizatı ile geniş bir yola yeniden profil verilmesi için çalışmalara başlanmasına karar verildi.

Burada VISIMO - UTKINSKAYA dar hatlı demiryolunun sahip olduğu ray açıklığından bahsetmekte fayda var. 884 mm idi.

Rusya'daki bazı dar hatlı demiryollarının kaderi

Bugün, dar hatlı demiryollarının çoğu, yalnızca nadir teknoloji meraklılarının değil, hatta dünya kuruluşlarının temsilcilerinin de yakından ilgisini çekiyor. Bu gerçeğin canlı bir kanıtı, 1949 yılında işletmeye alınan KUDEMSK dar hatlı demiryoludur. Şu anda işletme uzunluğu 35 km'dir (gerçek uzunluğu 108 km'dir). Yolcu trafiği onun boyunca devam ediyor. 2010 yılında dünya çapında ilk 10 arasında yer aldığı için bu dar hatlı pistte sürüş fırsatı gerçek bir zevk olacak. 2013 yılında dar hatlı demiryolunu popüler hale getirmek için yeni bir araba satın alındı ​​- VP750 modeli.

Beloretsk dar hat demiryolunun kaderi tamamen farklıydı. Uzak 1909'da başlayan tarihi, 21. yüzyılın başında tamamlandı. Eşsiz bir vagon ve istasyonlardaki mimari anıtlara sahip en eski dar hatlı demiryolu gereksiz hale geldi. Finansman eksikliği ve demiryolunun "yetersiz" durumu kisvesi altında, Beloretsk Metalurji Fabrikası yönetimi, demiryolunu faaliyetlerinden çekme kararı aldı. Dışarıdan bu nesnenin önemi ve benzersizliği hakkında tartışma yok yerel sakinler ve müze aktivistlerinin sesi duyulmadı. Dar hatlı demiryolunun anısına, bir buharlı lokomotif kaldı - Beloretsk'te kurulan GR-231'e bir anıt.

Ülkemizde 21. yüzyılın başlangıcının, bütün bir dar hat istasyonları çağının sonunu işaret etmesi dikkat çekicidir (tabii ki hepsi değil). Bu tür kayıplar arasında, 19. yüzyılın sonunda Sverdlovsk bölgesinde inşa edilen Utka dar hatlı demiryolu VISIMO var. Ancak 1960 yılından itibaren yapılan çalışmalardan sonra iz genişliği 750 mm olmuştur. Başlangıçta, bu parametre 884 mm'ye eşitti. "Guguk kuşu" (yerel halkın dediği gibi), 2008 yılında, söküm aşamasının sona ermesiyle birlikte ortadan kalktı. 2006 yılında olmasına rağmen, yük ve nakliye taşımacılığı dar hatlı bir demiryolunda gerçekleştirildi. Tüm vagonlara, binalara ve hatta Mezhevaya Utka Nehri üzerindeki bir yaya köprüsüne tatsız bir kader gitti.

Zaman elbette birçok olayı yerine koyar ama unutmayın ki tarihin geçmiş sayfalarının hafızasını korumak bizim elimizde. Ancak asıl görev, bazıları hala düzenli olarak insanlara hizmet eden kalan kültürel anıtları korumaktır. Dar hat demiryollarışüphesiz bu sayıya aittir. Okuyucuların çoğunun gündeme getirilen konuyla ilgileneceğini ve dar hatlı demiryolları hakkında daha fazla bilgi edinmek isteyeceğini umuyoruz. Bu yollardan bazıları bugün hala görülebilmektedir!

Okurların ricası üzerine yavaş yavaş eski, unutulmuş yollardan bahsetmeye başlıyorum. Hikayelerimde rehberimdeki metinleri ve daha önce yayınlanmamış yeni bilgileri kullanacağım.

Tanıtım

Kısa yol, tanıdık yoldur. Çocukluğumda, 10 yaşındayken, babam ve ben ormanda mantar topladık, o zaman "tırpan bile" vardı. Zaten sık sık ıhlamur ve huş ağaçlarıyla büyümüş, ancak yoğun ve güçlü bir ormanda hala ayırt edilebilen oldukça düz bir açıklığa çıktık. Sonra babam bana dedi ki: "Bak oğlum, burası eski Moskova yolu!" Moskova yolu! Sonra bana öyle geldi ki, bu aşırı büyümüş açıklık boyunca bir gün, iki, bir hafta boyunca yürürseniz, kulelerde kıpkırmızı yıldızlarla doğrudan Kremlin duvarına geleceksiniz! Zevk, bu yolun önemi hissi nefes kesiciydi! Sonra, olgunlaştıktan sonra, bu yol boyunca olmasa da, yine de Moskova'ya gittim, orada yirmi yıl yaşadım, ama bu konuda pek heves hissetmiyorum. Ama çocukluğumdan beri, ruhumda orman yollarına karşı huşu ve bazı çok çocuksu, saygılı tutum kaldı. Aslında tüm hayatımız bir yol! Hayatın ilk yarısı evden giden yoldur, ikinci yarısı eve giden yoldur! Hikayemin başında size küçük bir sır vermek istiyorum. Yolu seçen sadece sizmişsiniz gibi geliyor size. Aslında - yol sizi seçer! Ve Ötesi. En uzun ve en zor yol ilk adımla başlar.

Dar hat

Belki de bölgemizdeki en ünlü, en önemli eski orman yolu. Bu, Göller'den kuzeybatıya, Stoyanyevo köyüne giden yoldur. Yolun uzunluğu 15 km. Başlangıçta, Ozersk üreticisi M.F. Ozersk fabrikalarını ısıtmak için Stoyanievsky ormancılığından yakacak odun (ve gelecekte orman bataklıklarından turba briketleri) taşınması için Shcherbakov. Bu yoldan küçük bir tren geçti. Ama önce ilk şeyler.

Yolun tarihi.

Dar hat demiryolu. Bu yol, üretici Mikhail Fedorovich Shcherbakov'un bir projesidir. Onun fikrine göre, daha önce de söylediğim gibi, fabrikalara ve şehre (o zaman hala bir köy) Ozyory'ye Stoyanievsky ormancılığından odun ve yakacak odun ve bataklıklardan (Bolshie Torfa, Malye Torfa ve Zhuravenka) turba briketleri sağlaması gerekiyordu. Ve Mikhail Fedorovich, ondan bir mülkü ve kendi tuğla fabrikası ile sağlam bir fabrika üretimi olan Alyoshkovo köyüne bir şube almayı planladı. (Bir tuğla fabrikasının varlığı, Alyoshkov'daki üretim kapasitesinin genişletilmesinin planlandığını gösterdi, bu nedenle Alyoshkov'a demiryolu hattı ihtiyacı acil bir konu haline geldi). 1912'de bir yerde inşa etmeye başladılar. Fabrika kompleksinin kuzeydoğu tarafından başladı ("köpük" evden uzak olmayan terk edilmiş şubenin bulunduğu yerde), 38. bölgede Kolomenskaya demiryoluna paralel olarak Zheleznodorozhnaya Caddesi boyunca gitti km platformu (Tekstilshchiki) Kolomek yolundan güneye doğru yavaş yavaş uzaklaşmaya başladı. Şubenin Kolomna demiryolundan ve yapım aşamasındaki dar hatlı demiryolundan bu kadar yakınlığı ekonomik olarak çok haklıydı. Kolomna'dan getirilen raylar, traversler, İnşaat malzemeleri fabrikaların topraklarında, Dar Hatlı demiryolunun platformlarına yüklendi ve şantiyeye taşındı. Her şey yakın, her şey elinizin altında!

İlk olarak, elbette, yolun altında bir açıklık kestiler. Hemen söylemeliyim ki, şimdi bile bu açıklık boyunca yürürken, Shcherbakovsk mühendislerinin önünde şapkamı çıkarmak istiyorum. Açıklık herhangi bir şekilde değil, en kurak, en yüksek yerler boyunca, Oka Nehri ve Gnilushya Nehri havzalarının havzasının sırtları boyunca çekildi. Köprü, set, drenaj hendeklerinin sayısını en aza indirmek için. (O zamanlar para "testere edilmemişti" ve nasıl sayılacağını biliyordu). Ayrıca Zhuravenka (Zhuravlikha), Malye Torfa, Bolshie turba bataklıklarının yanına bir açıklık gitti. Açıklık Malye Turba ve Zhuravenka'ya yaklaşırken, Bolshoye Turba'dan 800 metre daha güneydedir. Orada arazi çöküyor ve bataklığa daha yakın bir yol inşa etmenin maliyetli olduğu düşünülüyordu. Bu bataklıklardan briketlere preslenmiş turba taşınması planlandı. Fabrikadan ormana ve ormanın içinden geçen yolun bir kısmını inşa etmeyi başardılar, dar hatlı demiryolu çalıştı, yakacak odun ormandan fabrikalara taşındı. Sonra ilk vurdu Dünya Savaşı, inşaat durdu. Devrim. (Eh, Dar Hatlı Demiryolu için zaman yoktu!)

1920'de fabrikaların yeniden faaliyete geçtiği bir zamanda bu yola geri döndüler. Üstelik yolun projesi hazırdı, M.F. Shcherbakov hala hayatta ve yol zaten kısmen inşa edildi. Tabii ki, Alyoshkovo'ya şube hakkında konuşma yoktu. Stoyaniev'i nasıl yapacağımı bilmiyorum, ancak dar hatlı demiryolu tam olarak Ribrovsky ormanına (Rybrov yakınında) inşa edildi. Ben kendim orada uyuyanlardan "koltuk değneği" buldum ve adamlar işçiler için sığınaklar ve her türlü demiryolu demiri için yer bulmak için cihazlar kullandılar. 1925'te yol faaliyete geçti. Yakacak odun taşımak için platformları olan bir lokomotif onunla birlikte gitti. Nereye gitti, henüz bilmiyorum. Ama Komarevo'ya giden donmamış vadiye doğru yürüdüm. Üzerindeki fabrikaların Komarevsk işçileri vadiye ve ardından yürüyerek köye indi. Lokomotifin suyla doldurulduğu yol boyunca kuyular kazıldı. (Bazıları bu güne kadar hayatta kaldı).

1930'da bir yerden başlayarak, Kolomna demiryolu aracılığıyla Ozyory'ye kömür ithal edildi. Dar hatlı demiryolu ekonomik önemini yitirdi, gereksiz hale geldi ve 1935'te söküldü.

Ama yol hayatı devam etti. Düz, kuru, su havzaları ve sırtlar boyunca uzanan, drenaj hendekleri ve kuyuları olan yol hala büyük talep görüyordu. Obukhovo, Ribrovo, Rechitsa, Moshchanitsy, Alyoshkovo, Stoyanyevo, vb. Uzak köylere ve köylere atlarla (ve daha sonra nadir arabalarda) sürdüler. Yol ikinci rüzgarına kavuştu, Büyük Çağ'da ikinci bir hayat. Vatanseverlik Savaşı... O zaman sökülmüş Dar Hatlı Demiryolu çok üzgündü. (Ama kim biliyordu!). Fabrikalar ve şehir, kömür arzındaki kesintiler nedeniyle yeniden yakacak odunla ısınmaya başladı ve hemen, dibe inmesini beklemeden, zaten bir proje olduğu için turba bataklıklarının geliştirilmesine başladılar. turba bataklıklarının geliştirilmesi, sadece mümkün olan en kısa sürede yapılan onu uygulamak için kaldı ... Bütün erkekler savaşa götürüldü ve kadınlarımız bataklıkları kurutmak için küreklerle drenaj hendekleri kazdılar (hala korunuyorlar), turba çıkardılar, briketleri kalıpladılar, yüklediler, taşıdılar. Yakacak odun ve turba briketleri, atların çektiği arabalar ve kızaklarla yerel Dar hat demiryolu boyunca şehre getirildi. O zamanlar dar hatlı demiryolu, Göller için Hayata Giden en gerçek Yol oldu!

O zamana kadar ölen kişinin M.F. Shcherbakov, şehrimizi soğuk kışın donmaktan ve fabrikaları tamamen durmaktan kurtardı! Almanlar Kashira'dan ve demiryollarından sürüldüğü için şehre kömür arzı biraz sonra restore edildi. Sonra, ne de olsa, çabucak "dizlerinden kalktılar". Savaştan sonra, Dar hat demiryolu, Ozyory-Moshchanitsy çevre yolunun inşasına kadar (1980'e kadar) uzun bir süre ulaşım önemini kaybetmedi. Göllerden kuzeybatıya kadar onun boyunca seyahat ettiler. Yerleşmeler bizim bölgemiz, ormanı sürdüler. Yavaş yavaş, avcılar, meyve toplayıcılar ve mantar toplayıcılar için bir yol haline geldi. Onlar için Dar Hatlı Demiryolu (yolun adı eski çağlardan beri varlığını sürdürmektedir) orman faaliyetlerini belirleyen bir tür kült yoldur. "Mantarları nereden topladın? Dar Hatlı Demiryolunun Arkasında! Bir sürahi yaban mersini nereden aldın? Dar Hat Demiryolundan Önce! Ahududu ağacına nasıl gidilir? Dar Hat Demiryolu boyunca, Komarev'in karşısındaki eski Şeytan Köprüsü'ne ve sağa! " Ormanda kaybolan mantar toplayıcıları ve meyve toplayıcıları (avcılar başıboş dolaşmaz) sık sık sorar: "Dar Açık Demiryoluna nasıl gidilir?" (Daha fazla anlayacaklar).

Göllerden, Rogov Kutbu'ndan Dar Açık Demiryolu boyunca bir yürüyüşe başlamak en iyisidir. Kumlu, bakımlı bir yol sizi bir çam ormanına götürür. Solda bir trafo merkezi, sağda Ozyory - Kolomna demiryolu. Yol Dolovoy vadisine iniyor. Sağda - bir demiryolu köprüsü, rayların altında beton bir boru, solda - tüm Ozersk kayakçıları tarafından bilinen "Krasnaya Gorka". Ayrıca, yol biraz yukarı ve sağa gidiyor. Burada Dar hatlı demiryolu ve Ozyory - Golutvin demiryolu ayrılıyor. Demiryolu keskin bir şekilde kuzeye dönüyor ve Dar hatlı demiryolu ilk bataklığına (yolun sağında), Zhuravenka'ya (veya Zhuravlikha) yaklaşıyor. Sol tarafta, ormanın kenarına giden geniş, düz bir açıklık olacak. V Sovyet zamanları Bu, göl sakinlerinin kış akşamları kayak yapmayı sevdiği, ışıklı bir kayak pistiydi. (Her şeyi kırdılar, her şeyi kaybettiler!). Daha sonra bataklığın önünde yolun altında beton bir boru ve yolun solunda antik çağlardan kalma mucizevi bir şekilde korunmuş bir kuyu olacak.

Dar hatlı demiryolu boyunca daha ileri giderseniz, Bolotov'un karşısında (Buturlinka'nın karşısında) Malye (veya Gorsovetskie) Çimi olacaktır. Üç bataklık. Biri yolun solunda, ikisi de sağında. Sol bataklıkta (Orman Gölü de denir) güzel zambaklar büyür. Ayrıca, sağ tarafta yaklaşık 800x600m'lik devasa bir taze kesim var - "Yanmış devirme". 2005 yılında, yaz kuraklığında burada bir orman yandı. Bu orman daha sonra yıkıldı. Bu nedenle kesimin adı. Devirmenin arkasında, yol Donmamış bir vadi ile geçmektedir. Beton boru var. Buradaki vadi henüz derin değil, güç kazanmıyor. Yol boyunca vadiden yukarı çıkarsanız, sağda Saucer adı verilen yuvarlak küçük bir bataklık olacaktır. 200 metre daha geçtikten sonra Dar Hatlı Demiryolu'nu geçen yolu göreceğiz. Bu Komarev ve Patkin arasındaki eski yol. Geçmişte yol çok ünlü, çok önemli. 100 metre daha gittikten sonra dar hatlı demiryolunun ovadan geçtiğini görüyoruz. Bu, yolun yaklaşık sekiz yüz metre sağındaki Bolshie Torfa adlı bir bataklıktan çıkan ünlü Kola vadisidir. Bu vadi, ormanda uzun gezintilerden sonra Alyoshkovskaya nehrine çıkıyor. Yolun solunda yazın kuruyan, çapı dört metre, derinliği bir buçuk metreyi bulan yuvarlak bir su birikintisi var. Su birikintisinin arkasında sert kum başlar, yolun kaynak suları ve yağmurlarla aşındırdığı tekerlek izleri derinleşir. Sağda, büyük bir çam ormanında, tüm meyve yetiştiricilerinin bildiği bir ahududu ağacı var. Ayrıca yolun her iki tarafında büyük bir devrilme başlar. Kenarında, sol tarafında ladin dikimi var. Büyük, hatta uzun boylu yediler. İnce sıralar halinde dururlar. Sonbaharda porcini mantarları burada toplanır ve kışın yaban domuzları Şubat rüzgarlarından saklanmayı sever. Doğru, kalın bir ladin ormanı onları kurşundan koruyamaz.

Ladin dikimlerinin arkasında, yolun her iki tarafında çim ve genç ağaçlarla kaplı geniş açıklıklar başlar. İşte tarlalara bakan Serpentine Ravine. Obukhovo köyü, tarladaki bu vadi boyunca dururdu. Şimdi köyden sadece eski söğütlerle çevrili bir gölet ve vadinin aşağısında bir gölet daha var. Tüm Obukhov tarlalarından geçen serpantin vadisi Kola vadisine akar. Dar hatlı demiryolundan sola, Obukhovskie tarlalarına ve daha sonra Ribrovo'ya giden bir yol var.

Ribrovo Dar hatlı demiryolu doğuya doğru ormanın yanından geçiyor. Ribrov'un arkasında, kavak ve ıhlamur ağaçlarıyla büyümüş, gözle görülür şekilde soluyor. Burada artık ona binmiyorlar, sadece yürüyorlar. Sonra biraz daha temiz oluyor ve ok gibi düzeliyor. Yokuş aşağı inen yol, Stoyanievskie tarlalarına gidiyor ve burada bitiyor. Yakınlarda, bir kilometre uzaklıktaki Stoyanyevo köyü, Dar Hatlı Demiryolunun ve Moshchanitsa-Ozyory otoyolunun son noktasıdır.

Dar Hatlı Demiryolu hakkında verdiği bilgiler için eski ve çok iyi arkadaşım, en zeki insan, yetkin tarihçi, mükemmel yerel tarihçi Evgeny Isaev'e çok teşekkürler. Eugene çok mütevazı bir adamdır, çıkıntı yapmaz, gölgede kalır, ancak Göllerin tarihi hakkında çok şey bilir. Kendisiyle birlikte bu yolun yaklaşık (vurgularım - şimdiye kadar BAŞVURDUĞUMUZ) tarihini restore ettik.

Sergey Rogov 19.10.2017.

Mihail Fedorovich Shcherbakov (1871 - 1936). Ozersky üreticisi, hayırsever. Dar Hatlı Demiryolu inşaatı için bir proje geliştirildiği talimatı üzerine oldu. Yolun bir kısmını inşa etmeyi başardı

Sofrinsky tuğla fabrikasının dar hatlı demiryolu. Başlangıç ​​noktası, Mytishchi demiryolu hattındaki Sofrino istasyonunun yakınında bulunan Sofrino köyüdür - 81 km sonra (Moskova - Yaroslavl).

Dar hatlı demiryolu tamamen sökülmüştür. Tasfiyenin yaklaşık tarihi 1970'lerin başıdır.

Krasnoarmeiskaya pamuk fabrikasının dar hatlı demiryolu. Başlangıç ​​noktası, Sofrino - Krasnoarmeysk - poligon demiryolu hattı üzerindeki Krasnoarmeysk istasyonunun yakınında bulunan Krasnoarmeysk şehridir.

Dar hatlı demiryolu tamamen sökülmüştür. Tasfiyenin yaklaşık tarihi 1994'tür.

__________________________________________________________________________________________________

Krasnoarmeysk eğitim sahasında geniş ölçülü bir parkur. Yer - Krasnoarmeisky (Sofrinsky) topçu menzili.

Krasnoarmeyskiy (Sofrinskiy) topçu menzilinin topraklarında bir "hızlandırıcı pisti" var. Özel taşıma "arabalarına" kurulu jet motorlarını test eder. Hızlanma pisti, 2650 metre uzunluğunda geniş bir hat (büyük olasılıkla 1520 mm). 2010 yılına kadar, test pistinin dar bir açıklığa (1000 metre) sahip olduğu bilgisi Web'de aktif olarak yayıldı, bu nedenle dar hatlı demiryolları listesine dahil edildi.

Yol, planda mükemmel düz ve profilde mükemmel düzdür (Dünya yüzeyinin eğriliği dikkate alınarak inşa edilmiştir). Gelişimi takip et numara. Özellikle ağır tipte raylar kullanılır (belki 1 metrede 75 kilogram). Geleneksel traversler yoktur - raylar betonarme bir taban üzerine serilir, raylar arasında bir jet motorunun geçişi sırasında ısıtılmış egzoz gazları tarafından ray üst yapısının tahrip edilmesini önlemek için gerekli olan bir oluk vardır. “Lokomotifler” muazzam hızlarda (muhtemelen 500 km / s'nin üzerinde) seyahat edebilir.

2006 yılı itibari ile "hızlanma pisti" uzun süredir kullanılmamasına rağmen demonte edilmemiştir. Geleceği belirsiz.

__________________________________________________________________________________________________

Ivanteevsky tekstil fabrikasının dar hatlı demiryolu (?). Olası bir başlangıç ​​noktası Ivanteevka şehridir.

Bir topografik harita üzerinde dar hatlı demiryolunun önerilen güzergahı.

Doğrulanmayan raporlara göre, dar hatlı demiryolu, Ivanteevsky tekstil fabrikasının topraklarında bulunuyordu. Belki de bitkinin bölgesini Ivanteevka-Gruzovaya istasyonuna bağladı.

__________________________________________________________________________________________________

Dar hatlı demiryolu Bolşevo - Starye Gorki köyündeki kağıt fabrikası. Başlangıç ​​noktası, Mytishchi - Fryazevo demiryolu hattında bulunan Bolşevo istasyonudur.

Bir topografik haritada dar hatlı demiryolu (şartlı olarak gösterilir, tam olarak gösterilmez).

Dar hatlı demiryolunun yaklaşık açılış tarihi 1910'lardır. Dar hatlı bir demiryolu, Bolşevo istasyonunu, Starye Gorki (şimdi Pervomaisky) köyündeki F. Rabenek'in kağıt eğirme ve dokuma fabrikalarına bağladı.

Dar hatlı demiryolu tamamen sökülmüştür. Yaklaşık tasfiye tarihi 1920'lerdir. Dar hatlı demiryolu hattına paralel olarak, geniş hatlı Bolşevo - Ivanteevka demiryolu hattının yanı sıra fabrikaya bir erişim yolu inşa edildi.

__________________________________________________________________________________________________

Mytishchi turba işletmesinin dar hatlı demiryolu. Başlangıç ​​noktası, Turba İşletmesinin yerleşimidir (resmi adı Merkez'dir).

Dar hatlı demiryolu tamamen sökülmüştür. Yaklaşık tasfiye tarihi 1966'dır.

__________________________________________________________________________________________________

Podlipki köyünde dar hatlı demiryolu. Yer - Podlipki köyü (1928'den beri Kalininsky, 1938'den beri Kaliningrad şehri, 1996'dan beri Korolev şehri), Mytishchi-Fryazevo demiryolu hattındaki Podlipki-Dachnye istasyonunda yer almaktadır.

Dar hatlı bir demiryolu, fabrikalardan birinin (muhtemelen Kalinin Topçu Fabrikası No. 8) şantiyesini bir kum çukuru ile bağladı.

Dar hat demiryolu 1930'larda tamamen sökülmüştür. Ray üst yapısı kısmen çocuk demiryolu inşaatı için kullanıldı.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Daha atölyeler yapılırken kum çukurundan şantiyeye kadar dar hatlı bir demiryolu döşendi. Raylar boyunca kargo platformlu bir lokomotif koştu.

__________________________________________________________________________________________________

Podlipki-Dachnye istasyonuna yakın çocuk demiryolu. Yer - Kalininsky köyü (1938'den beri Kaliningrad şehri, 1996'dan beri Korolev şehri), Mytishchi-Fryazevo demiryolu hattındaki Podlipki-Dachnye istasyonunda yer almaktadır.

Kaliningrad'daki çocuk demiryolu yaklaşık 1935'te açıldı. Yaratılışının başlatıcısı, Kalininsky M.M. köyündeki çocuk teknik istasyonunun başıydı. Protopopov. Dar hatlı demiryolu, 250 metre uzunluğunda dairesel bir çizgiydi, kendi kendine yapılan bir elektrikli tren (elektrikli çekişli binek arabası) kullandı.

Doğrulanmayan raporlara göre, dar hatlı demiryolu bir yıldan az bir süredir faaliyet gösteriyor.

"Podlipovskaya Mozaiği" materyalinden alıntı, yazar - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Otuzlular hafızada işaretleri ile işaretlenir. Podlipov gençlerinin çoğu, öncü kulübe ve çocuk teknik istasyonuna yöneldi. Burada bir uçak modelleme çemberi ve hatta okçuluk gibi egzotik bir spor bölümü çalıştı. Ancak birçoğunu birleştiren ana şey, elektrikli bir çocuk demiryolunun inşasıydı. İnşaat fikri, teknik istasyon başkanı Mihail Mihayloviç Protopopov tarafından sunuldu. Yol sadece 250 metre uzunluğunda ve tek bir treylerliydi ama bununla gurur duyuyorlardı.

Her şey son derece basitti, ama kusursuz çalıştı ”diyor Ivan Alekseevich Fedoseev. - Üç fazlı akım motoru, ahşap direklere gömülü bronz yataklar, bir anahtar, reostat yok.

Fabrikada eski motor verildi, dişliler de hurdadan seçildi. Arabanın kendisi, kontrplak ile kaplanmış, yağlı boya ile boyanmış tahtalardan ve bloklardan yapılmıştır.

Rayları nereden aldınız?

Onlar da fabrikada verildi. Daha atölyeler yapılırken kum çukurundan şantiyeye kadar dar hatlı bir demiryolu döşendi. Raylar boyunca kargo platformlu bir lokomotif koştu. Bu dar hatlı demiryolunu kullanmaya karar verdiler. Öncü kulübün yakınında, bir kum ve çakıl höyüğü yaptılar, üzerlerine traversler koydular - raylar. Akım, arabanın üzerinden geçmeyen, yandan gelen tellerle sağlandı. Yaklaşık bir yıl yol yaptık. Ana "ustabaşı" sınıfımızdan Vasya Mironov'du. Ve makinistlik yaptım. Her zaman ata binmeye hevesli bir sürü kız ve erkek vardı.

Ivan Alekseevich, çocukların teknik istasyonunun çekildiğini hatırlıyor belgesel- 1935 sonbaharındaydı. Pravda, Izvestia ve Komsomolskaya Pravda, çocuk demiryolu hakkında yazdı.

__________________________________________________________________________________________________

A107 otoyolunun şantiyesinde dar hatlı demiryolu (?). Olası bir başlangıç ​​noktası, Talitsy köyü civarındaki bir beton santralidir.

1984'te yayınlanan 1: 100.000 ölçekli bir topografik harita üzerinde dar hatlı bir demiryolunun olası güzergahı.

Doğrulanmayan haberlere göre, Puşkin Bölgesi'ndeki A107 otoyolunun (Küçük Beton Halka veya Betonka olarak bilinir) inşası sırasında geçici bir dar hat demiryolu kullanıldı.

2007 yılında alınan bilgiler (özel yazışmalar):

Söylentilere göre (neredeyse sadece söylentilerle), Moskova Bölgesi'nin Puşkin Bölgesi'nde az bilinen bir dar hat demiryolu vardı. Yaroslavskoe otoyolunun (Moskova'dan 47 km uzaklıkta) ve sözde "Betonka" - A107 otoyolunun kesiştiği noktadan gitti.

Buranın birkaç yüz metre batısından başlayan dar hatlı demiryolu, Doğuya doğru, Betonka'ya neredeyse paralel uzanıyordu ve yaklaşık 3 kilometre uzunluğundaydı. Varlığını, aynı yerlerde bulunan Almanlar için toplama kampına borçludur. Yakalanan Almanlar yakındaki "Betonki" bölümünü inşa ediyorlardı.

Dar hatlı demiryolunun başlangıcında (batı kesiminde) aynı Almanlar tarafından hizmet verilen küçük bir beton fabrikası vardı ve bitmiş beton dar hatlı demiryolu kullanılarak ihraç edildi ve inşaat için kullanıldı. otoyol.

Dar hatlı bir demiryolu yaklaşık 1943'ten beri var olmuştur ve 1957'den daha geç olmamak üzere sökülmüştür (ama çok daha erken olduğuna inanıyorum). Ne yazık ki, arşivlere erişimim yok, o zamanların haritalarında belirtilmemiş (siviller üzerinde, her durumda) ve bu anlaşılabilir bir durumdur - nesne gizlidir, toplama kampının kendisi haritalarda belirtilmemiştir. , ancak önemli bir yer işgal etti.

Dar hatlı bir demiryolunun varlığının tek maddi doğrulaması, ormanda bir açıklığın varlığıdır ve zeminde, yarı çürümüş demiryolu traverslerini son derece andıran bir şey tahmin edilmektedir. 1960'larda, bölge kısmen yazlık evlerle inşa edilmişti ve bekçiler, onları ilk aldıklarında, bu dar hatlı demiryolunun raylarının çok net bir şekilde görüldüğünü, hatta birinin ev ihtiyaçları için ahşap traversler kullandığını söylüyor.

Malları uzunlamasına kılavuzlar boyunca arabalarda taşıma yöntemi eski zamanlarda icat edildi. Avrupa'da 15. - 16. yüzyıllarda, bazı fabrikalar zaten yük arabalarının manuel olarak veya at çekişi yardımıyla (nispeten kısa bir mesafede) hareket ettirildiği demiryollarını kullanıyordu. Bu tür yollar Rusya'da da ortaya çıktı. Başlangıçta ahşap kılavuzlar ve ahşap arabalar kullandılar.

En büyük atlı demiryollarından biri 1810'da Zmeinogorsk madeninde (bugünkü Altay Bölgesi) ortaya çıktı. Raylar zaten metaldi ve dışbükey bir yüzeye sahipti. Hat, 1.876 metre uzunluğunda ve 1.067 mm (3 ft 6 inç) açıklığa sahipti.

Demiryolunun doğum anı, mekanik vagonun raylarında hareketin başlangıcı olarak kabul edilir. Demiryollarının doğum yeri Büyük Britanya'dır. 19. yüzyılın başında, ilk buharlı lokomotifler burada inşa edildi ve test edildi. 1825'te, Stockton-on-Tees ve Darlington şehirlerini birbirine bağlayan dünyanın ilk halka açık demiryolu açıldı. Bu demiryolunun uzunluğu 40 kilometre, ray açıklığı 1435 mm idi (daha sonra bu hat tanınmayan bir küresel standart haline geldi).

Yazar şu görüşe bağlı kalmaktadır: lokomotif çekişinin hiçbir zaman vagonların hareketi için kullanılmadığı (hayvanların ve (veya) insanların kas gücü, halat çekişinin kullanıldığı veya kullanıldığı) demiryolu rayları, bir demiryolu değildir. Dar hatlı demiryolları listelerinde bu tür raylar “isteğe bağlı” olarak eklenir.

İstisnai durumlarda, yalnızca teleferik çekişini kullanan raylar, demiryolları olarak kabul edilebilir (örneğin, San Francisco kentindeki “kablolu tramvay”, birçok füniküler).

Bir ray, lokomotif çekişinin ortaya çıktığı, yani ilk lokomotifin (veya vagon, çok üniteli tren) içinden geçtiği andan itibaren bir demiryolu haline gelir.

Rusya, 1834'te "demiryolu çağına" girdi. Rus demiryollarının doğum yeri Nizhny Tagil şehridir. Cherepanovların babası ve oğlu tarafından yaratılan bir buharlı lokomotif, Vysokaya dağının yakınında bulunan madene ilk yolculuğu yaptı. İlk Rus demiryolu kısaydı (854 metre uzunluğunda) ve geniş bir raya sahipti (1645 mm). Lokomotif kısa bir süre çalışmaya mahkum edildi - kısa süre sonra bunun yerine atlı çekiş kullanıldı.

Rus demiryollarının resmi olarak tanınan kuruluş tarihi 1837'dir. Ardından 23 kilometre uzunluğundaki St. Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk hattında trafiğe açıldı. İzi de genişti - 1.829 mm (6 ft).

1843-51'de, ilk büyük otoyol olan Petersburg-Moskova demiryolunun inşaatı gerçekleşti. İz genişliğinin 5 fit (1524 mm, daha sonra - 1520 mm) olarak ayarlanmasına karar verildi. Yurtiçi demiryolları için standart hale gelen bu yol. Bu arada, yabancı Avrupa ve Kuzey Amerika'da farklı bir ölçü standardı kabul edildi - 1435 mm.

19. yüzyılın ortalarındaki bu kararın sonuçları tartışmalıdır. Bir yandan, hat aralığındaki fark, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk döneminde bize yardımcı oldu - düşman, işgal altındaki bölgedeki demiryollarını hemen kullanamadı. Aynı zamanda, bu, uluslararası trafiği kısıtlamakta, vagon bojilerinin değiştirilmesi ve sınır istasyonlarında malların aktarılması için önemli maliyetlere yol açmaktadır.

Değişken paletli bojiler uzun zaman önce icat edildi, ancak hala pahalı ve bakımı zor. Bu nedenle, Rusya'da henüz yaygınlaşmamışlardır. Yabancı ülkelere gelince, İspanya ile Fransa arasında farklı hatlarda hareket edebilen vagonlardan oluşan yolcu trenleri düzenli olarak sefer yapmaktadır. Modern Japonya'da, 1435 mm ölçülü raylardan kesinlikle dar ölçülü - 1067 mm - tanımına giren bir ölçüye geçebilen vagonlar vardır.

Dar hatlı demiryollarının ortaya çıkışı

Dar hatlı demiryolları, geniş hatlı demiryollarından birkaç on yıl sonra ortaya çıktı. Uzun bir süre boyunca dar hatlı demiryollarının çoğalması, başlıca faktörlerden biri olan birkaç faktör tarafından engellendi - dar bir hat, operasyonda güvenilmez olarak kabul edildi, kazalara geniş bir hat üzerinden daha yatkın olarak kabul edildi. Ray açıklığı arttıkça tren kazası olasılığının azaldığına yaygın olarak inanılıyordu.

1836'da Kuzeybatı Galler'de (Büyük Britanya) Ffestiniog atlı demiryolu açıldı. Uzunluk 21 kilometre, iz genişliği 597 mm idi. Yol, petrol şeylini maden sahasından limana taşımak için tasarlandı. Boş yönde, arabalar atlar tarafından çekildi, yük yönünde, trenler bir eğimin varlığından dolayı çekiş kullanılmadan hareket etti (atlar özel arabalarda taşınırken).

1863 yılında yollarda buharlı lokomotifler kullanılmaya başlandı. Belki de Festinog atlı demiryolunun buharlı çekişe geçiş anı, dünyanın ilk dar hatlı demiryolunun ortaya çıkış tarihi olarak kabul edilebilir.

Rusya'da 19. yüzyıl boyunca, üzerinde at veya el çekişinin kullanıldığı çok sayıda dar hatlı demiryolu rayları vardı. Hayvanların yürümesini kolaylaştırmak için, genellikle rayların arasına bir "ayak" - ahşap bir döşeme - serilirdi. Çoğu durumda, "normal" bir demiryolu döşemenin mümkün olmadığı fabrikalara ve fabrikalara mal teslim etmek amacıyla atlı dar hat rayları oluşturuldu. İnşaat maliyetlerini azaltmak için dar hat seçilmiştir.

En büyük atlı dar hatlı parkur 1840-62'de faaliyetteydi. Volga'daki Dubovka iskelesini Don Nehri üzerindeki (şimdiki Volgograd bölgesinde) Kachalino iskelesine bağladı, uzunluğu yaklaşık 60 kilometreydi.

Rusya'daki ilk dar hatlı demiryolu, yaygın olarak inanıldığı gibi, 1871'de ortaya çıktı. Verkhovye ve Livny (şimdi Oryol Bölgesi) istasyonları arasında koştu ve 1067 mm'lik bir ray açıklığına sahipti. İlk dar hatlı demiryolunun varlığı kısa sürdü: 1896'da yerini normal hatlı bir demiryolu hattı aldı.

Fakat bu sadece bir başlangıçtı. Dar hatlı demiryollarının devasa inşaatı, Rusya'nın çeşitli bölgelerinde neredeyse hemen başladı. Ülke genelinde hızla gelişmeye başladılar - ve Uzak Doğu, ve Orta Asya... 1067 mm veya 1000 mm açıklığa sahip en büyük dar hatlı demiryolları ağları, ülkenin merkezinden büyük nehirlerle ayrılmış az gelişmiş bölgelerde ortaya çıktı. 1872'de Uroch istasyonundan (Volga bankasının yakınında, Yaroslavl'ın karşısındaydı) Vologda'ya bir hat açıldı, 1896-1898'de Arkhangelsk'e uzatıldı. Uzunluğu 795 kilometre idi. Volga'nın sol kıyısında, Saratov'un karşısında bulunan Pokrovsk şehrinden (şimdi Engels), Uralsk'a bir metre ölçüm hattı (1000 mm) inşa edildi. Şubeler de vardı - Nikolaevsk'e (Pugachevsk) ve Aleksandrov Gai istasyonuna. Ağın toplam uzunluğu 648 kilometre idi.

750 mm açıklığa sahip bilinen ilk dar hatlı demiryolları 1890'larda ortaya çıktı. 1892'de, Irinovskaya dar hat demiryolunun ilk bölümü açıldı ve St. Petersburg - Vsevolozhsk yönünde ilerledi. Doğrulanmamış raporlara göre, 1893'te Ryazan civarında (daha sonra Ryazan-Vladimir dar hat demiryolunun ilk bölümü haline gelen) dar hatlı bir demiryolu açıldı. Yakında, endüstriyel işletmelere hizmet veren küçük ölçekli dar hatlı demiryolları (çoğu durumda 750 mm'lik bir ölçü ile) ortaya çıkmaya başladı.

20. yüzyılda dar hatlı demiryolları

20. yüzyılın başlarında, kereste ve turba ihracatı için tasarlanmış birçok dar hatlı demiryolu zaten vardı. Akabinde bu yollar ülkemizdeki dar hatlı hatların "omurgasını" oluşturacaktır.

SSCB'de, döneme kıyasla demiryolu inşaatının genel hızı Rus imparatorluğu belirgin şekilde azaldı. Ancak dar hatlı demiryollarının sayısı hızla artmaya devam etti.

korkunç yıllar Stalinist terör getirdi yeni tip dar hatlı demiryolları - "kamp" hatları. GULAG sisteminde bulunan işletmelerde ortaya çıktılar, fabrikaları ve maden sahalarıyla kampları birbirine bağladılar. O yıllarda demiryolu inşaatının ölçeği etkileyici. Ülkemizin kuzey-doğusunda hiç demiryolları bulunmadığına dair yaygın inanışın aksine, bugünkü Magadan Bölgesi topraklarında en az yedi dar hatlı demiryolu bulunduğu ve bunların bir kısmının uzunluğu 60 metreye ulaştığı bilinmektedir. - 70 kilometre.

1945'te, Magadan'dan başlayarak oldukça güçlü ve teknik olarak gelişmiş 1067 mm açıklığa sahip bir demiryolunun ilk bölümü açıldı. 1953'te uzunluğu 102 kilometreydi (Magadan - Çadır). Demiryolu, muazzam Kolyma Bölgesi'ni geçen önemli bir otoyol olacaktı. Ancak I.V.'nin ölümünden sonra. Stalin, SSCB'nin Kuzey-Doğu'sunun endüstriyel gelişiminin fiili olarak kısıtlanması anlamına gelen Kolyma kamplarının kitlesel olarak kapatılmasına başladı. Sonuç olarak, demiryolunu genişletme planlarından vazgeçildi. Birkaç yıl sonra, inşa edilen site sökülmüştür.

Kuzeydoğu'nun diğer bölgelerinde küçük dar hatlı demiryolları ortaya çıktı - Kamçatka'da, Chukotka'da özerk bölge... Hepsi daha sonra sökülmüştür.

Daha 1930'larda, dar ölçünün iki ana uzmanlığı açıkça ortaya çıktı: kereste taşımacılığı ve turba taşımacılığı. Standart dar iz - 750 mm - nihayet kuruldu.

1940 yılında Litvanya, Letonya ve Estonya SSCB'ye dahil edildi. Bu eyaletler, geniş bir dar hatlı kamu demiryolları ağına sahipti. Teknik durumları açısından, bu yollar ülkenin neredeyse en iyisi oldu. 750 mm açıklığa sahip demiryolu için hız rekoru Estonya'da kırıldı. 1936'da vagon Tallinn'den Pärnu'ya (146 km) mesafeyi 2 saat 6 dakikada kat etti. Ortalama hız 69 km/s, ulaşılan maksimum hız 102,6 km/s oldu!

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, dar hatlı demiryollarının sayısı, hem düşman hem de birliklerimiz tarafından inşa edilen düzinelerce "askeri saha" demiryolu ile dolduruldu. Ama hemen hepsi uzun sürmedi.

Ağustos 1945'te, Güney Sahalin, Japonya'nın ana demiryollarının teknik standartlarına ve boyutlarına uygun olarak inşa edilmiş 1067 mm'lik bir demiryolu hattı ağının bulunduğu SSCB'ye dahil edildi. Sonraki yıllarda, demiryolu ağı önemli bir gelişme kaydetti (mevcut açıklığı korurken).

1950'lerin ilk yarısı, ahşap dar hatlı demiryollarının "altın çağı" oldu. İnanılmaz bir hızla geliştiler. Yıl boyunca düzinelerce yeni dar hatlı demiryolu ortaya çıktı ve hatların uzunluğu binlerce kilometre arttı.

Bakir ve nadasa bırakılan arazilerin gelişimine Kazakistan'da devasa dar hatlı demiryolları inşası eşlik etti. Daha sonra, birçoğu geniş hatlara yeniden inşa edildi, ancak bazıları 1990'ların başına kadar aktif kaldı. 2004 itibariyle, Atbasar'da (Akmola bölgesi) yalnızca bir "bakire" dar hat demiryolu hayatta kaldı.

Demiryolları Bakanlığı'na ait dar hatlı genel kullanım hatları (1918-1946'da NKPS olarak adlandırıldı) dar hatlı demiryolları arasında son sırada yer almadı. Ancak 1960'lardan bu yana, uzunlukları giderek küçülüyor. Temel olarak, 750 mm açıklığa sahip demiryolları, paralel olarak, bir set boyunca veya hafifçe yana, ancak aynı yönde inşa edilen geniş hatlarla değiştirildi. 1000 mm ve 1067 mm ray hatları çoğunlukla "değiştirildi" (aynı sete yeni bir ray döşendi - farklı bir iz).

1960'larda, dar hatlı kereste demiryolları için daha iyi zamanlar geçti. 1970'lerin sonuna kadar yeni dar hatlı turba demiryolları inşa edildi (ve daha sonra izole yeni "turba kamyonları" vakaları oluşturuldu).

Yeni vagonların geliştirilmesi ve seri üretimi 1990'ların başına kadar devam etti. Ana ve daha sonra dar hatlı çekilen vagonların tek üreticisi Demikhovsky Makine İmalat Fabrikası (Demikhovo, Moskova Bölgesi) idi ve 750 mm çaplı dizel lokomotif üreticisi Kambara Makine İmalat Fabrikası (Kambarka, Udmurtya) idi. ).

1990'lar, dar hatlı demiryolları tarihindeki en trajik yıllardı. Ekonomik durgunluk, yeni bir ekonomik ilişkiler biçimine geçiş ve siyasi değişimlerle birlikte, dar hatlı demiryollarının sayısında ve uzunluğunda ani bir düşüşe yol açtı. Her geçen yıl binlerce kilometrelik dar hatlı demiryolu hatları azaltıldı.

1993 yılında, kara dar hatlı demiryolları için 750 mm açıklığındaki vagonların üretimi tamamen durduruldu. Lokomotif üretimi yakında durdu.

1990'ların sonlarından bu yana, ülke ekonomik istikrar ve düşüşten kalkınmaya kademeli bir geçiş gördü. Ancak dar hatlı demiryollarının kaldırılması süreci yavaşlamadı.

Dar Hatlı Demiryolu Hattı

Dar hatlı demiryollarının lokomotifleri